探析船舶繞航的合理性論文
1993年7月1日實施的《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)中第49條關于“繞航”的問題是從承運人管貨義務中引伸而來，并參照《海牙規則》制定。本文根據該條的規定，結合國際現行公約及國外的立法和做法，僅就理論上分析合理繞航的識別及法律后果。
一、繞航的含義
我國海商法中“繞航”一詞的中文表達是根據英文的“Deviation"翻譯而來。理論上講，繞航的含義分為廣義和狹義兩種。廣義的繞航主要存在于英美法中，指承運人以合同中未約定的方式為一定行為或以明顯違約的方式為一定行為，比如短交、甲板運輸、超程運輸等均被認為是準繞航。狹義的繞航僅指地理上的繞航。《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》、《漢堡規則》、我國《海商法》以及多數海運國家的海商法所指繞航均限于地理上的繞航，本文主要研究狹義的繞航。
簡單地說，繞航就是船舶在海上駛離了正常的航線。這是最寬泛的定義，并沒有指出什么是“正常的航線”。筆者按照狹義上的繞航的理解，將繞航定義為:船舶在不背離目的地的前提下在運輸途中單方暫時駛離約定的或習慣的或地理上的航線的行為。
二、繞航的構成要件
判斷船舶是否構成繞航，需要同時滿足4個要件:
(一)繞航是在承運人控制下的行為
繞航的事實必須是在人的主觀意志支配下發生的，從而排除純客觀力的作用。至于因承運人的過失而發生的繞航，只需考慮繞航發生的事實，對于繞航的企圖在所不問。總之，繞航與否是一個事實問題。
(二)繞航不能背離駛往原定目的地的初衷
考察本要件時要和變更航程相區分，繞航雖在航行過程中偏離了航程，但并未放棄駛往原定目的地的初衷，有合理繞航和不合理繞航之分。而變更航程是指船舶自出發港起航后，變更原定航線，不再駛往原定目的港，屬于民法上的違反契約，不存在是否合理之分。一旦變更航程致使貨物損害，承運人或船舶所有人除了不可抗力之外，必須對損害負賠償責任。同時，變更航程對保險也產生重大影響，即當變更航程的“決定”已明白顯示時，保險契約即行終止，至于變更航程是否實際發生，要非所問。
(三)繞航發生在合同約定的海上運輸途中
有人認為繞航應該理解為對合同航次的背離而非僅僅對載貨航次的背離，承運人或船東在預備航次中發生的繞航也應列入繞航的范圍。筆者不贊成此種觀點，預備航次類似于定期租船合同中交船的情況，承租人關心的是船舶能不能在約定期限內到達裝貨港，如果在預備航次中由于繞航致使船舶無法限期到達裝貨港或者在定期租船合同中晚于合同的約定交船，則視出租人違約，在出租人可免責的原因外，承租人有權向出租人索賠因其違約造成的損失。
(四)船舶駛離了正常的航線
這是構成繞航的實質要件。正常航線包括約定航線、習慣航線和地理航線，三種航線可以同時并存但有優先適用順序。有約定航線的，應該以提單或者運輸合同中約定的航線為準，提單與運輸合同約定的航線不一致的，應該以運輸合同為主，因為提單一般只能作為運輸合同的證明，但應排除善意的提單持有人。如果約定數個可供選擇的港口或者一定地理范圍，則應按照商業慣例或者承租人的“宣港”來確定。有數個中途港的，應該按照合理的地理順序進行掛靠。習慣航線是本行業內以前經常采用的合理的安全航線，并且處于公示狀態。此種航線一般是雙方當事人均可以預見的航線，而并不一定是地理上最近的航線。在沒有約定航線時，應遵循習慣航線;沒有習慣航線的，則依地理上的航線。
三、繞航的分類:合理繞航與不合理繞航
將繞航分為合理繞航和不合理繞航是依據海商法習慣所做出的最基本的分類，也是最常見，最重要的分類。如果單純從概念上和偏離航線對貨物可能造成的遲延和損失風險的角度上來說，繞航都應該是不合理的。但是考慮到某些繞航目的具有正當性，由此保護到的利益多于承租人可能損失的利益，法律就賦予這些繞航具有可免責的合理性，由此產生了“合理繞航”。
(一)如何區分合理繞航和不合理繞航
影響繞航事實發生最重要的一個因素是“目的”，目的具有主觀性，判斷一個繞航合理與否是在客觀事實基礎上的主觀判斷。只要繞航的目的具有合理性，那么就可以認為該繞航是合理的，而不必去問引起該繞航發生的原因是什么。例如船舶因為開航前不適航導致航行途中必須停港進行修理，雖然繞航的原因是由于船舶的不適航引起，但是該繞航的目的卻是為了船舶航行安全和貨物安全抵達目的港，所以，應該算作合理繞航，盡管導致該合理繞航的原因嚴重違反了《海商法》關于船舶適航的規定。當然繞航的合理性不能影響承租人事后追究承運人的不適航責任。
(二)合理繞航的情形
立法上對合理繞航一般都采取列舉的形式。分析《海牙規則》和我國《海商法》關于繞航的條款，合理的繞航主要包括兩大類:
1.為救助或企圖救助海上人命或財產而發生的繞航。可以分為兩類:(1)救助本船的人命或財產，(2)救助他船的人命或財產。對本船的救助，是承運人應盡的法定義務;對他船的救助更多出于公法和道德上的義務。人的生命高于一切物質利益，并且救助人命也是國際《海上人命安全公約》規定的一項強制義務。按照我國《海商法》條文的表面意思，單純為救助財產而發生的繞航也是合理繞航，但是，救助他船財產應當以確實必要為要件，這要依實際情況而定，如果現實中以本船救助并非必要，而承運人又不顧本船貨物可能遭受的風險，反而以獲取救助報酬為目的，則該救助財產的行為是不合理的。亦即無須由己承擔了其他運輸義務的船舶來實施救助，或者不必繼續由本船實施救助時，承運人為了賺取救助報酬而不顧本船貨物的'危險，這樣的繞航就是不合理的。對于“企圖”二字的理解，應當通過四個方面加以判斷:(1)船舶是否接到信號并作出回應;(2)行為人具有救助的意愿;(3)船舶是否做好了救助人命或財產的必要物質準備;(4)船舶是否己改航駛往出事地點。
2.其他合理繞航。除為救助或企圖救助海上人命或財產以外的合理繞航統稱為其他合理繞航，綜合實踐考慮，常見的其他合理繞航包括港口擁擠、碼頭罷工、機械故障而緊急前往附近港口修理、為避免對船舶和貨物行將發生的危險如冰凍、暴風雨、戰爭等、非己愿的繞航如當局的強迫。
四、繞航的合理性分析
(一)各國以及公約的規定
1.英國普通法。作為公共承運人，為了救助或企圖救助人命而偏離航線，屬于“合理繞航”，即使事后證明企圖救助人命未成功或沒有必要。另外，為了避免船貨遭受風險而偏離航線也視為“合理繞航”，即使這種危險是由于船舶最初的不適航造成的。因此英國普通法是從“目的說”這一標準劃分合理與否，而不考慮致使繞航發生的原因。而且對于后一種“繞航”，判斷其是否合理，還應考慮是否顧及各方的利益元。
案件:
某輪滿載煤炭由Swan-sea運往Istanbul，開航前有兩名機師在船上檢查機器，但直至起航后才完成工作，該輪為方便機師就近登陸而偏離航線開往臨近港口，船只離開該港后擱淺，船貨盡毀。
判決:不合理繞航。理由是(1)提單中并未明確載明臨時靠港讓機師登陸不作為不合理繞航;(2)合理繞航需要考慮船貨雙方利益，而該承運人僅僅考慮了船方的方便和利益。
2.《海牙規則》和《海牙—維斯比規則》。兩公約都規定“任何救助或試圖救助海上人命或財產而發生的繞航或者任何其他合理繞航，將不被視為對本公約或運輸合同的違反，承運人對因此造成的滅失或損害也不負責。”相較英國普通法下的“目的說”而言，公約的規定較為寬松，即使有救助的企圖但事實上未施行救助行為也是合理的。
3.《漢堡規則》第5條第6款明確規定:“除非是共同海損，否則對于因采取措施去救助人命或采取合理措施救助海上財產而產生的貨物滅失、損害或遲延交付，承運人不予以負責。”該規定比《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》嚴格，即不存在“企圖救助”和“其他合理繞航”的情形。
4.我國的法律規定。我國《海商法》只允許船舶在海上為救助或企圖救助人命或財產而發生的繞航或其他合理的繞航，任何不合理的繞航將被視為違反了第49條的規定，該條不僅適用于提單下的承運人，也適用于航次租船合同下的出租人。而《海牙規則》及《海牙—維斯比規則》對于繞航的規定只適用于提單關系，而不適用于租船合同。因此應當注意，在我國航次租船合同下的出租人不做任何不合理繞航是一項強制性義務。如果出租人和承租人約定的繞航條款中有比《海商法》第49條更多的繞航自由，該條款將被視為無效。
(二)合理繞航的判斷標準
繞航是否合理，要依據危險狀態是否存在決定，至于造成危險狀態的原因則在所不問。例如由于導航儀器缺陷使得承運人在無意的狀態下偏離航線，仍可屬于合理繞航。在個案中判斷是否構成合理繞航要依據事實而定，因為事實總會有不同，而且會千變萬化，所以很難預先判定合理與否五。承運人只有在考慮運輸合同的規定及所有當事人的利益后所作適當而且必要的繞航才能稱為合理繞航。美國COGSA99特別規定以裝卸貨物或者上下旅客為目的進行的繞航只是繞航的初步證據，這樣規定是合理的。在契約之外為裝卸貨物或者上下旅客而偏離航線，是否屬于不合理繞航不能一概而論，如因乘客心臟病等急性病發作而船上并無合適的醫療器材挽救其生命，或者貨物無法在進行罷工的目的港卸貨等情形下，承運人所作繞航便是合理的。但是若裝卸貨物或上下旅客是為了賺取運費、票價或雖未圖利而僅是因為便利，也不能算作合理繞航。那么，合理繞航應該以何標準界定呢?筆者認為應當遵循下列判斷標準:
1.繞航在海上運輸合同中有無規定并且該條款是否被認為合理有效。
2.繞航在該航線上有無商業慣例，或者在航運習慣上是否被允許。例如船舶在長途海上航程中可以不必選擇最短的航行路線，而途經某些港口添加燃油，為本航次的完成儲備燃料，因為當地燃料價格更便宜。但是如果添加燃油與本航次無關卻只是為了下一航次使用，就不能認為該繞航是合理的。
3.繞航是否由于托運人的過錯造成。
4.考慮與合同有關的各方的利益，即一個控制船舶航程的謹慎的人，在考慮到當時存在的一切客觀因素、合同的條件和各有關利害關系人的利益，包括保險人的利益的情況下，在當時可能進行或保持怎樣一種離開合同中規定的航次反。但前提是禁止將任何一個人的利益置于其他任何人的利益之上。
5.繞航不能與船舶本身承擔的運輸任務相抵觸。例證:1955年4月，一艘船舶自格拉德斯裝運煤炭駛往墨爾本，合同中己訂立自由繞航條款，在途中靠泊新南威爾士添加燃油，但非本航次使用，偏離航線4海里，該船在加油時延滯了一段時間，煤炭發熱，需要在新南威爾士全部卸下，卸貨過程中部分貨物著火造成巨大損失。新南威爾士最高法院判定此繞航為不合理繞航。本合同的主要要求，是以適宜的速度將貨物運到目的港，因為煤炭本身具有發熱的性質，并有自燃的傾向，所以對航速的要求更加重要，這是作為承運人所應當熟知的常識。繞航本身與該合同的運輸任務相抵觸，己經嚴重損及或威脅到運輸任務的實現，屬不合理繞航。
6.繞航的必要性以危險的“存在”而非危險的“原因”加以判斷民。例如由于違反適航保證使得繞航成為必要時可以使之成為可允許的繞航。
(三)合理繞航的法律后果
我國《海商法》第49條第2款規定:“船舶……合理繞航，不屬于違反前款規定的行為。”由此認為，合理繞航不構成違約，承運人一般不承擔由于合理繞航而產生的任何貨物滅失和損壞責任。但是法律排除的僅是繞航責任，而不排除使合理繞航成為必然的過錯當事人的其他方面的責任，應該依據民法上的“過錯方對自己行為負責”的基本原則來決定責任的分擔。總之:繞航的目的決定其行為的合理性，繞航的原因決定其責仟的分擔。
基于過錯的考慮，合理繞航的法律后果一般可以分為以下幾種情況:
1.非由承貨雙方的過錯使繞航成為必要的。比如戰爭、風暴等難以抗拒的意外，由于這些意外事故或不可抗力遭受的損失，船貨雙方各自承擔自己的損失而相互不負賠償責任。值得注意的是，這種情形下是否可以要求共同海損分攤呢。意外或者不可抗力確實是船貨共同面臨的危險，繞航也是有意采取的合理的措施，如果合理繞航最終沒有使得財產得到有效的保全，那么也就不存在共同海損。即便財產得到了保全，但共同海損分攤的一個重要條件是損失必須是由繞航行為直接造成的。實踐中繞航行為一般不會直接引起損失的發生，都是以間接原因的形態存在的，因此一般不能作為共同海損來分攤。
2.由托運人一方的過錯使繞航成為必要的。在這種情況下，同一船舶的其他貨物損失人只能向負有過錯的托運人請求賠償責任，但是由于他們與托運人之間沒有任何直接的法律關系，僅僅是同船載貨而己，那么受損方只能以侵權責任為由主張，只要過錯與貨損之間的因果關系符合侵權的構成要件雙。
3.由承運人一方的過錯使繞航成為必須的。很明顯，在這種情況下承運人必須承擔責任。前文曾提到“違反適航保證使得繞航成為必要時可以使之成為可允許的繞航”的情況，雖然被視為合理繞航，但承運人應當承擔由于該合理繞航導致的其他利益方的損失。例如貨方因為貨物的遲延交付起訴時，承運人會以合理繞航來抗辯，那么貨方不如直接以船舶不適航的違約責任請求承運人賠償損失。
非基于過錯的考慮，如果為了救助或企圖救助人命或財產而發生的合理繞航，貨物滅失或損害應該由貨主自己承擔，當然如果貨物己經投保，可以把該風險轉嫁到保險人頭上。合理繞航后，船長應盡可能的保障以及轉運他所承載的貨物，對于額外增加的運費，考慮到促進海運事業的發展，承運人有權請求貨主支付部分額外運費。當然在救助成功的情況下，可以由救助報酬來抵消需要由貨物支付的額外運費，救助報酬不足的，不足部分由貨方補償。
五、結語
繞航問題由來己久，并且廣泛存在于海上運輸之中，是非常重要的概念，也是海商法中最有特色的理論之一。它不僅理論性很強，而且還具有很強的技術操作性。本文的討論僅限于繞航的一些最基本理論問題，在許多方面分析的還不夠深入，圍于自身知識和實踐，不足之處還請指正。
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