舊橋加寬施工的論文
1、加寬部分的設計計算及研究
上部結構。為保證新老橋空心板剛度的一致，使荷載在橫橋向有效分配，加寬部分空心板仍按原設計施工。因此我們對原設計空心板進行重新驗算，確定其承載力滿足設計荷載要求。為防止橋面開裂，新老橋銜接部位加鋪雙層鋼筋網，以確保橋梁結構安全。
蓋梁的計算研究。考慮到新老橋沉降可能不一致對蓋梁受力會產生不利影響，制定方案時，對新老橋蓋梁采用斷開處理。所以在荷載布置時，將車輛荷載布置至橋梁加寬部分內側邊緣，作為最不利荷載布置。
舊橋整體加寬時，加寬部分的橋梁及空心板布置應滿足以下要求：
（一）新舊橋上部結構盡量吻合，使新加寬橋的剛度與原橋基本相同，從而保證不會因為新舊橋梁的剛度不同，在新舊橋結合部產生的撓度差過大，而產生縱向裂縫。
（二）新橋下部結構在滿足受力要求的情況下，不可在原舊橋樁附近灌注新的橋樁基，盡量增大新、舊橋梁之間的樁距，防止施工過程對舊橋基礎結構產生影響。
（三）新橋立面與舊橋保持基本一致，注意坡度的順接，有利于結構受力和橋上行車。
舊橋加寬過程中，即使新、舊橋梁不進行連接，也會因為新橋的施工，對舊橋基礎產生擾動等負面影響。新、舊橋一旦整體連接，這種影響程度將會更大，連接以后，彼此間會相互約束和牽制。
（一）舊橋對新橋的約束。新、舊橋梁整體連接時，新橋收縮、徐變剛剛開始，而舊橋收縮、徐變基本完成。新橋混凝土發生收縮，舊橋會抑制新橋混凝土收縮量，反之，新橋混凝土收縮，舊橋將被帶動收縮。
（二）新橋對舊橋的影響，由于收縮、徐變的影響，新橋會沿著水平方向的縱向和橫向會產生變形，開裂。同時，由于受到基礎不均勻沉降等因素的影響，新橋也會沿垂直方向的縱向和橫向產生變形。分析新舊橋梁之間的約束時，要處理好縱、橫向變形協調關系。
新、舊橋梁縱縫連接時，要避免在混凝土沒有凝固，沒有強度情況下，各種動荷載對其干擾，造成混凝土內部出現微裂縫，影響縱縫連接效果，連接處所用混凝土應比兩側高出一個標號且混凝土攪拌一定要均勻，振搗力度要符合設計要求。縱縫連接過程中，最好停止交通，這時沒有行車的振動，沒有撓度差，等連接完以后，新、舊橋梁連接部位達到一定的結構強度，能夠共同工作時，再開放交通，但高等級公路往往不能封閉交通，這種情況下，縱縫連接應該在夜間進行，減少交通量，限制車速，必要時可在混凝土中摻入適當的外加劑。行駛的車輛盡量離縱縫連接部位遠一些，從邊部通行，盡量滿足縱縫連接的要求。
2、施工工藝的影響
（一）新橋基礎施工對舊橋基礎的影響：１、流砂、流土淤泥等降低樁基礎的承載力和穩定性。２、抽地下水增加了橋梁的基樁荷載，增加沉降量。
（二）施工機械的振動對舊橋的影響。
（三）新橋施工可能對舊橋造成損傷，包括機械的和人為的。
3、連接工藝及方法的影響
縱向接縫處理是橋梁加寬設計的重點和難點。從國內橋梁整體加寬的實踐來看，主要有三種處理方式：
（一）新舊橋墩、臺帽以上結構均連接。舊橋墩、臺帽由單懸臂結構經連接后轉變為連續梁或剛架結構，這需要舊橋墩、臺帽具有足夠的抗彎能力，新橋采用樁基礎減小不均勻沉降，否則容易引起舊橋墩、臺帽產生裂縫。
（二）梁板以上結構均連接。新舊梁板的連接有兩種情況：
１、連接時將舊橋外邊板換成中板，需鑿除舊橋墩、臺帽的擋塊和部分帽梁，并應在新橋側梁板架設完成后實施超載預壓，以消除基礎初期變形，之后再進行新、舊梁板的剛接；
２、主要通過現澆鋼架梁實現剛接。空心板可采取對舊橋外側邊板上種植連接件(由鋼板、種植螺栓、連接鋼筋組成)，連接鋼筋與新板預埋筋進行焊接，再現澆鋼架梁和橋面鋪裝層，完成連接工作；T形、I字形梁則應鑿除舊橋部分懸臂板，并種植橫隔梁鋼筋，新加寬部分T梁結構尺寸基本同原橋。新、舊梁間及新加寬部分橫向采用濕接縫和現澆橫隔梁剛性連接，以進一步提高新、舊橋整體參與受力的能力。箱形梁往往與舊橋懸臂較長，故鑿除的范圍較大，對于空心板梁分如下兩種形式：
(1)不帶小懸臂的空心板之間的連接：這種空心板新舊結構高度相等，構造相同，間距只用2cm，其連接方式是借鑒于現行空心板梁所通常采用的鉸縫連接的方式，即：通過在新舊梁體相鄰處開鑿鉸縫、植筋再將新舊空心板梁鉸接，連續處重做橋面，從而達到新舊結構變形協調。
(2)帶小懸臂的空心板與不帶小懸臂的空心板之間的連接：這種空心板梁的特點是新舊梁體高度不相等，舊橋梁體較高，新橋邊梁有一外伸小翼緣。由于小翼緣外伸長度較小，相對剛度較大，如果直接通過它與舊橋梁體相連，翼緣受力將不能滿足運營要求。因而此類結構的連接方式是：打掉新橋的小翼緣，在新舊梁體之間增設橫梁，重做連接處的橋面板。為加強結構的橫向連接，在每個橫梁處粘貼了鋼板，鋼板的局部構造考慮了新舊梁體高度差異的影響。
對于簡支T梁及板梁，新舊結構連接原理及受力均較簡單，受力較為明顯，連接后原新舊結構相鄰處邊梁均變成中梁，計算結果表明橫向分布系數有所減少，對結構縱向整體受力有利。連接效果試驗評定結果也證明這些連接方式是可行的。
(3)僅通過橋面鋪裝層實現連接。先鑿除舊橋面的鋪裝混凝土，適當增加橋面鋪裝含筋率、采用鋼纖維混凝土(厚度不小于12cm)的方法實現連接，新舊梁板間留1cm的`間隙，在舊橋面和新橋面現澆鋪裝層，這種方法在二級以下公路加寬改造中運用較廣泛。
4、整體環境改變對舊橋的影響
跨河橋墩是阻水構筑物，在沖積河流上，它會產生局部河床沖刷問題。橋墩局部沖刷深度計算的可靠性，將直接影響橋梁基礎埋深是否安全與合理。一般地，產生橋墩局部沖刷的主要因素概括為三個：水流、河床特性和橋墩。
水流通過橋梁時，單寬流量增加，橋梁處的水流挾沙力增加。因泥沙在橋上游落淤，破壞了原有的熟沙平衡。來沙量小于水流挾沙力，不足的泥沙將逐漸自河床得到補充，使河床沖刷。橋下的沙灘均在變化，有的淤高、延長；有的沖刷降低。由此說明橋梁對水流的影響，表現為多樣性、復雜性。上游兩岸的沖刷崩塌，使挾帶泥沙的水流受橋梁及沙灘的阻力，產生壅水，流沙基本淤在橋上、下游沙灘上。淺灘越積越大，阻水也越來越嚴重，影響通航及洪水下泄。整體環境的改變還會影響橋梁結構的穩定性。
5、結束語
由于舊橋整體加寬的特殊性，以及舊橋所處地區的工程地質、水文地質等建設條件的影響，舊橋整體加寬必須結合原公路橋梁的設計標準、日常使用狀況，認真研究各種影響因素，并借鑒國內外舊橋加寬的成功經驗，做好加寬方案的比選。其中，應考慮下列因素：
（一）主動、積極地收集國內外公路改造的成功經驗，在舊橋整體加寬的過程中給予消化和升華。
（二）結合舊橋整體加寬項目的建設條件，合理選擇技術方案，確保設計方案的可實施性。盡量避免對管線、房屋、廠房、工業園區的干擾，為工程的順利開展創造有利條件，保證工程能按時、保質地通車。
（三）遵循“以人為本，安全適應、協調發展”的設計原則，安全問題要始終貫穿在舊橋整體加寬方案中，采取有效措施，保證橋梁的施工安全、車輛的運行安全、附屬設施的使用安全和居民的生產、生活安全。設計方案要重點考慮與周邊自然環境的協調統一，考慮交通量的發展、沿線經濟的發展需要，使設計方案能在保證服務水平的基礎上，滿足可持續發展的要求。
（四）舊橋整體加寬要合理采用新技術、新材料、新工藝，加強科學研究，積極采用新結構，在充分利用現有工程，節約工程造價的基礎上，達到節約用地，滿足功能的目的。
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