淺析航空院�？萍紕撔履芰Y構差異論文
我國從20 世紀80 年代開始研究高校創新能力， 20 世紀90 年代中后期研究內容逐漸豐富，關于高校創新能力評價體系的構建與研究已相對成熟。學者王章豹率先給出了較完整的高校科技創新能力定義: 即高校通過科技創新活動有效利用和優化配置各種資源，產出高水平成果并形成具有競爭優勢的綜合能力，并構建了科技創新基礎能力、科技創新投入能力、科技創新產出能力3 個層次、4 個方面共70 個指標構成的評價體系，基本涵蓋高校科技創新能力所有影響因素。本文以此為基礎進行指標構建與研究，構建以創新投入能力、研究基礎能力、創新產出能力三個一級指標構成指標體系，其中創新投入能力由人員投入( 研發人員全時當量、高級職稱人員數量) 和經費投入( 政府部門投入資金、企事業單位委托經費、自籌科技經費) ; 研究基礎能力由基礎研究( 基礎研究課題、基礎研究經費) ; 創新產出能力由知識創新( 國內刊物發表、國外刊物發表、出版科技著作數量、出版科技著作字數) 和成果轉讓( 簽訂技術轉讓合同、技術轉讓合同收入) 、知識創新( 成果授獎) 及技術創新( 專利數量) 構成七個二級指標與15 個三級指標。
一、研究對象與研究方法
航空院校是航空產業發展的人才基地和智力支撐，也是航空技術推動過程的主力軍，本文研究以原隸屬于航空總公司，現分別由國防科工委和地方政府管轄的: 北京航空航天大學( 北航) 、南京航空航天大學( 南航) 、西北工業大學( 西工大) 、沈陽航空工業學院( 沈航， 2010 年更名: 沈陽航空航天大學) 、南昌航空工業學院( 昌航， 2004 年更名: 南昌航空大學) 、鄭州航空工業管理學院( 鄭航) 6 所航空院校作為研究對象。
已有的研究中，以主成分分析法為代表的定量評價法最為普遍; 也有用以德爾菲法及層次分析法為代表的定性評價法進行分析研究，國外側重于運用非參數數據包絡法圍繞高校創新產出、勞動生產率、畢業就業效率及其影響因素和效果進行研究。本文選擇利用降維的'思想主成分分析進行研究，運用SPSS20. 0 進行統計分析，根據國知局專利數據庫，及教育部《高等學校科技統計資料匯編》( 2010 ～2014) ( 其中沈陽航空航天大學2009 年以及2010 年數據為沈陽工業學院) ，查找相關數據，樣本數為N = 30。
二、航空院校科技創新能力評價
( 一) 方差貢獻分析。進行主成分分析時作KMO 前置檢驗，結果顯示KMO = 0. 796 > 0. 5，且顯著性概率Sig = 0，意味著各指標存在較強相關關系，表明研究適合做主成分，分析第一、二、三次主成分的初始特征值的方差累積貢獻率達86.594% > 85%，可以反映原始數據的絕大部分信息，因此提取這兩個成分作為航空院�？萍紕撔履芰Φ木C合評價指標，并分別定義第一、二、三主成分指標變量分別為F1、F2 和F3。
( 二) 因子載荷系數。比較F1、F2、F3 的因子載荷系數:F1 中高級職稱人員數量( 0. 959) 、企事業單位委托經費( 0.910) 以及基礎研究經費( 0. 928) 和成果授獎( 0. 953) 與專利數量( 0. 933) 的因子系數較大，體現了航空院校基礎研發投入與科技創新質量的情況，稱為創新投入技術產出因子; F2中高校自籌科技經費( 0. 561) 、簽訂技術轉讓合同( 0. 829) 、技術轉讓合同收入( 0. 887) 系數較大，體現了高校科技創新成果轉讓情況，稱為創新投入成果轉讓因子; F3 中研發人員全時當量( 0. 373) 、出版科技著作數量( 0. 532) 與字數( 0.349) 系數較大，稱為創新投入知識產出因子。
( 三) 航空院校創新能力因子分析。根據各高校主成分得分，以主成分方差貢獻率的比重作為權重，得到6 所航空院校的綜合得分情況，結果顯示“211”及省部共建高等院校，北航( 1. 04389) 、南航( 0. 96284) 、西工大( 0. 70788) 排名靠前; 其他三所本科高等院校，沈航( - 0. 84685) 、昌航( - 0.83212) 、鄭航( - 1. 03564) 排名靠后，與韓曉明得出的結論211 及省部共建的高校科技創新能力整體水平較高一致。受高校創新基礎差異的影響，高校間創新水平有差異，但并不影響其在現有創新投入下產出相應的成果，如鄭航在綜合排名中總分排名最低，但是其投入轉讓因子與投入知識產出因子均表現較好。創新能力較強的三所高�？萍紕撔鲁晒绊懽畲蟮耐度爰夹g產出因子均表現為正，創新能力相對較弱的院校表現為負; 創新投入成果轉讓因子南航與鄭航表現為正，創新投入知識產出因子則西工大與鄭航表現為正。通過主成分分析也得出投入轉讓因子和投入知識產出因子對高�？萍紕撔履芰υu價的影響較小，需要進一步對各高校各指標數據進行分析，從而對不同創新基礎下的高校創新能力提升提出針對性建議。
( 四) 各航空院校科技創新能力主成分因子分析。按照主成分分析，以六所航空院校2009 ～ 2013 年五年數據為樣本，分別得出高校每個主成分上得分，再以主成分方差貢獻率的比重作為權重，具體分析各高校影響因子。北航科技創新能力影響因子中研究課題影響最大、而高級職稱人員數量影響為負、知識創新貢獻較低; 科技成果授獎與專利申請具有積極影響，但成果轉化能力不理想。南航基礎經費對創新能力影響大，但其發表國內外刊物以及成果著作與轉讓和授獎較低，表明南航知識創新能力以及成果轉讓能力都還有較大的提升空間。
西工大研究基礎能力較強，主要依靠政府部門投入經費，在知識創新能力上表現出國外刊物出版能力強，但其成果授獎影響負影響，說明西工大創新質量還可進一步激發。沈航自籌科技經費是影響其科技創新能力的最突出指標，其他指標對其科技創新能力并沒有形成突出影響，無論是技術創新還是知識創新均缺乏亮點。
昌航的高級職稱人員數量是其創新能力提升的亮點，但基礎研究經費和企事業單位委托經費對其科技創新能力的提升形成負向影響，因此昌航創新質量有待提升。鄭州航空工業管理學院的自籌科技經費是其科技創新能力主要力量，企事業單位委托經費以及國內刊物發表是制約其創新能力提升的重要方面，其創新能力整體而言較弱。
三、結論與建議
通過主成分分析法認為科技創新投入是影響高�？萍紕撔庐a出及科技創新能力的重要因素，根據分析結果，提出以下建議:
( 一) 均衡高校創新投入，合理分配經費。創新能力較強的高校經費投入是支撐創新成果的重要因素，因此有必要有意識地向具有辦學特色的普通院校加大政府投入，促進其創新投入的增加，從而提升其創新能力增強創新實力，推進高校創新成果推動經濟發展的良性互動。
( 二) 鼓勵各類院校加強合作聯合創新。各高校均表現出一定的優勢可以用于彌補其他高校創新能力制約瓶頸，部分缺乏研究基礎經費的高校有一定的人才優勢，可以通過與擁有較多研究經費但研發人員相對不足的高校展開合作，共享資源，促進整體效應的最大化。
( 三) 鼓勵創新成果轉讓。通過產學研合作等多種形式，加強高校創新成果的轉移轉化，通過各種資源力量搭建校企信息平臺與互動平臺，以多種形式鼓勵高校將已有創新成果轉化為現實技術因素，充分發揮高校在創新驅動戰略發展實施過程中的創新主體作用。
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