中小型機場融資分析策略論文
摘要：經過半個世紀的發展，我國機場面臨新的挑戰。一方面，大機場的基礎設施建設跟不上航空運輸快速發展步伐，機場設施滿足不了日益增長的航空運輸的需求。另一方面，中小機場經營困難，日子很不好過。年旅客吞吐量50萬以下的85個機場大部分處于虧損狀態，經營困難。為了解決小機場的困難局面，民航總局政策法規司副司長沙洪江透露，不同的機場將被“區別對待”。機場建設的投融資將逐步開放，機場建設的投融資渠道將呈現多元化。本文從中小機場融資的角度出發，重點介紹引入戰略投資者、BOT融資、與金融結合和PPP融資模式等，對我國中小型機場融資體制的建設提出了創新性的建議，在理論上具有一定的前瞻性，在實踐上具有一定的實用性。
關鍵詞：中小型機場融資策略探討
20世紀90年代，國家出臺《90年代國家產業政策綱要》對包括機場在內的投資行為采取9項措施。這樣就為地方政府和其他資本有可能參與機場投資、建設和管理提供了政策和法律依據。民營資本參與國內機場建設、運營和管理的夢想即將變為現實。2001年全國民航虧損面達到了89%，在下放屬地化管理后，除大型機場能夠盈利或維持現金流以外，絕大部分中小機場均不能自負盈虧甚至難以維持正常的現金周轉，同時又面臨著對其硬件設施進行改擴建的問題，資金十分缺乏。2005年，中國民航總局機場司司長張光輝在上海舉行的首屆中國機場峰會上透露，民航總局正在制訂相關政策，不久，民營資本將有權購買和經營機場。因此，從機場投融資體制上看，我國正在改變過去以國家財政為主導的投融資體制，改由地方財政為主，廣泛吸納社會民間和國外資本的投融資體制。這就意味著高度集中的投資決策被分散的、多層次的投資決策所代替；單一的國家財政投資體制被多元化的投資渠道所代替；投資主體的單一化被投資活動的市場化所代替。
機場建設融資的主要渠道包括：各級政府投資，國內外機構投資，資本市場融資，金融機構貸款和外國政府貸款等。對于盈利機場而言，以上每條道路都較為通暢，現實中也不乏成功案例。首都機場、上海機場、白云機場、廈門機場、美蘭機場等“排頭兵”已經在這些道路上越走越遠。投資者總是希望其投資能帶來回報，即便是政府的撥款，也要考慮保值增值問題。那么，虧損的中小機場，如何融資？
一、引入戰略投資者
作者通過參加中小機場的相關項目發現，隨著運輸量的增長，中小機場離盈虧平衡越來越近。但是，由于中小機場的負債水平過高，財務費用很高，因此很大程度上影響了中小機場的贏利水平。如果中小機場能夠引入合適的戰略投資者，則財務杠桿會大大降低，從而中小機場的財務狀況將會大大改善。因此，中小機場改革的核心問題是吸引戰略投資者，實現股權多元化，并積極上市融資。
4月15日，杭州蕭山國際機場有限公司（以下簡稱蕭山國際機場）與香港機場管理局合資協議簽署，杭州蕭山國際機場成為中國內地首個整體合資的民用機場。杭州蕭山國際機場的引入戰略投資者的模式給了中小機場很好的典范。
2005年4月，中國民航總局機場司司長張光輝在上海舉行的首屆中國機場峰會上透露，民航總局正在制訂相關政策，不久，民營資本將有權購買和經營機場。張光輝在接受《第一財經日報》記者采訪時說，今年1月15日起，投資組建公共航空運輸企業，民營資本與國有投資者享受相同待遇，然而對于投資機場的建設、運營和管理以及具體可入股比例，一直沒有相關政策支持，民航總局希望盡快出臺相應的政策法規，給民營企業購買機場一個合法身份。
中國的機場有美好的未來，這一點能令不少愿意長線進入的戰略投資者動心。有預測顯示，2006～2010年，中國航空運輸年增長速度將保持8％左右。到2010年，我國航空運輸總周轉量將達到300億噸，旅客和貨郵運輸量將分別達到1.4億人次和470萬噸。中小機場現在就可引進戰略投資者，借助交通流量的快速增長，中小機場有望迅速改變財務狀況。
二、BOT融資
中小機場應積極采用其他市場化的融資手段如BOT等。BOT指以出資建設項目作為條件換取項目建成后的經營權和出讓專營權的融資方法。中小機場中一些主營和副營項目的建設若能在建造前就擬定一套專營權的出讓方案,像香港赤臘角新機場那樣,將免稅店、餐飲店、停車場、巴士專線等的專營權預先出讓,就能以這部分出讓所得來補充建設資金。當然,專營權的出讓,BOT方式的采用,都要有相應的政策配套,否則也難執行和實施。
三、與金融結合
從國內外企業發展的過程和經驗來看，產業資本和金融資本結合是必然趨勢。我認為中小機場目前塑造金融功能的可行方案如下：
方案1：建立穩固的銀企關系
中小機場應該對原有融資網絡進行優化，以一個主要銀行為依托，形成融資主渠道，在此基礎上再開拓輔助的融資渠道。
實行主辦銀行制和貸款額度授信管理，通過銀企長期性契約，形成利益共同體。
方案2：引入金融機構入股
中小機場在建立股份制時，應該積極吸納金融機構投資入股，或者將現有債權轉為股權，建立與金融機構的產權關系，以享有金融機構對寧波機場的優先優惠支持。
根據現行商業銀行法律，商業銀行不能對企業投資參股。非銀行性的金融機構可對企業投資參股，諸如信用合作社，保險公司，信托公司，證券公司，基金管理公司，財務公司等。因此，中小機場應該積極吸納實力雄厚的非銀行性的金融機構對機場投資參股。
四、PPP融資模式的應用
PPP（Public-PrivatePartnership）模式，也稱為3P模式，即公私合作模式。在這種模式中，政府部門、民營資本基于某個公用事業項目結成一種伙伴關系，雙方首先通過協議的方式明確共同承擔的責任和風險，其次明確各方在項目各個流程環節的權利和義務，最大限度發揮各方優勢，使項目建設既擺脫了政府行政的諸多干預和限制，又充分發揮民營資本在資源整合與經營上的優勢，達到比預期單獨行動更有利的結果。2005年香港地鐵公司與草簽北京地鐵四號線項目《特許經營協議》揭開了中國內地軌道交通建設運營公私合營模式即ＰＰＰ模式的序幕。(地鐵四號線引入ＰＰＰ模式其意義不僅在四號線本身，它將成為北京乃至全國基礎設施建設新模式的一個樣本。
中小機場采用PPP融資模式的總體思路如下：
（一）以機場項目為主體的融資活動是機場項目融資的一種實現形式。
主要根據機場項目的預期收益、資產及政府扶持措施的力度，而不是機場項目投資人或發起人的資信安排融資。機場項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益，是償還貸款的資金來源，機場項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。
(二)使民營資本更多的參與到機場項目中，提高了效率，降低了風險。
這正是現行機場項目融資模式所缺少的。PPP模式的操作規則使民營企業參與到機場項目的'確認、設計和可行性研究等前期工作在內的整個機場項目運行周期中，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業在投資建設中的高效管理方法與技術引入到機場項目中，還能有效地實現對機場項目建設與運行的控制，從而有利于降低機場項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。
（三）在一定程度上保證民營企業的盈利。
民營企業的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，對于一個無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的。而采取PPP模式，政府可以給予民營企業相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營企業投資機場項目的積極性。
結束語：民用機場是我國交通運輸的重要組成部分，是國民經濟的基礎產業。機場的建設需要大量資金，中央財政與地方財政的資金有限，無法滿足發展中的機場建設的需要，機場的融資渠道與數量成為制約機場發展的瓶頸。引入戰略投資者、BOT、與金融結合以及PPP模式四種主要融資模式，在國外的機場建設中積累了豐富的成功經驗。如何改變我國中小型機場單一財政融資模式，拓寬融資渠道，滿足機場建設資金的需求，是政府、企業與理論研究工作者非常關注的問題與課題。改變機場的融資模式，對我國中小型機場的建設與運營來說，既是投資體制上的創新，也是運營機制上創新。在正確的行業政策的引導下，機場融資模式的變革，既可以使我國中小機場擺脫目前的困境，又可以為我國機場業的科學發展提供健康的運行模式。探索我國中小型機場融資模式的創新方式與途徑，具有積極的現實意義與深遠的歷史意義。
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