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地鐵公司火災應急預案
在學習、工作或生活中，有時會面對自然災害、重特大事故、環境公害及人為破壞等突發事件，為了控制事故的發展，常常要提前編制一份優秀的應急預案。應急預案的格式和要求是什么樣的呢？以下是小編為大家收集的地鐵公司火災應急預案，僅供參考，大家一起來看看吧。
地鐵公司火災應急預案1
近年來，地鐵交通作為大城市的交通主體已成為趨勢，雖然較于西方四通八達的地鐵交通系統，我國的地鐵交通起步滯后，但目前處于飛速發展的階段。由于地鐵運行方式的特殊性及火災事故后果的嚴重性，各國都特別重視地鐵安全問題。本文基于地鐵火災的成因特點及其嚴重后果提出了一些預防措施，希望能為地鐵的防火工作提供一定的指導。
地鐵系統的結構復雜、環境密閉、設備集中、人員密度大，一旦發生火災，其撲救非常困難，所以地鐵火災是城市消防工作的重點和難點。本文在相關文獻的基礎上，對地鐵火災的特點和預防措施做了較為詳細的分析。
1 地鐵火災的特點
1.1 煙氣危害大
有關資料表明，火災燃燒的產物煙氣是火災致死人命的主要原因，其具體的危害性如下：
(1)煙氣的毒害性。天然物質如木材、羊毛以及人工生產的塑料和橡膠等在燃燒時，煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛生組織認定，對人體產生有害生理作用的濃度界限：CO(一氧化碳)為0.15%-0.20% ，CO2(二氧化碳)為5%-6.7%，在此濃度環境下，人最長可以逗留時間為30-60 min;較危險的氣體有HCN(氰化氫)、丙烯醛、HCl(氯化氫)、氨、SO2(二氧化硫)、H2S(硫化氫)、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當它們達到一定濃度時，就會使人中毒，甚至瞬間死亡。
(2)煙氣的減光性。可見光的波長λ為0.4-0.7μm，而煙粒子的粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見光是不透明的。由于地鐵的特定構造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據日本自治省消防廳研究所資料表明： 當煙氣濃度按減光系數達到0.1 m- 1時，人的行進速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降;當減光系數達到0.6 m- 1時，人的步行速度接近于零，已無法自行脫險;當疏散走道上照明強度小于1 lx 時，人員就會開始發生心理動搖，產生輕生的思想。
(3)煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產物，如CO、H2S、HCN等一般都是易燃物質，而且這些物質的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體。
(4)地鐵火災容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產生的熱會加熱地鐵內煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。
(5)煙氣流動速度快。地鐵發生火災時，煙氣的前鋒流速約為1.75-2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害。
(6) 火災煙霧中的潛在危險大。由于地鐵系統的特殊性，一旦遭遇火災，煙霧不易擴散，特別是地鐵系統中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災，很容易產生有毒氣體(表1)。但當達到一定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至會引起人員的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，使人員疏散變得困難。
1.2 疏散難度大
(1) 客流量大。地鐵作為現代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的青睞，因此客流量非常大。據統計，莫斯科地鐵日均客運量達800萬人次，高居世界首位;北京市地鐵日均客流量達125萬人次;上海已建成運營的地鐵一號、二號線和明珠線日均客流總量為100萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為25萬人次，地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。因此地鐵發生火災事故時，要組織有序的疏散相當困難。
(2)逃生途徑少。地鐵運營環境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯(設計上僅考慮殘疾人專用電梯)，也沒有緊急避難場所。
(3)垂直高度大。世界上僅考慮商業運營的地鐵，一般建在地下15米左右，如上海地鐵一號線的垂直深度為地下7至25米。考慮商業和戰備兼顧的地鐵，則一般建在深達30-70米左右的'地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達42.3米，光臺階就有200多級。突發火災事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握不大，對老弱病殘乘客而言更是兇多吉少。
(4)逃生距離長。由于地鐵站長度一般都在50米以上，地鐵從乘客下車到走出地鐵口，平均4-5分鐘，一旦突發火災事故，乘客會習慣性地選擇平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生。這對選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性就很大。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個出入口，其中5個直通地面，7個通道連通地下商場(4個通道中間設有防火卷簾)，12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m 以上，最遠的達260 m，一旦突發火災事故，地鐵內人員被困受害的可能性相當大。
(5)允許逃生的時間短。試驗證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時間。針對地鐵火災事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃燒性(與上海、北京相似)，但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘就會出現對人體有害的氣體。2至5分鐘內，車廂內煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5至10分鐘內也會出現相同情形。另外，車內乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內擴大，允許逃生的時間則更短。
(6)障礙物阻隔。突發火災事故中，大量乘客會同時涌向狹窄的通道及樓梯，另外，一般在入口處設置的自動檢票裝置等障礙物嚴重也影響了乘客的快速逃生。這樣就嚴重阻礙了人員的疏散，延滯了人員的疏散時間。而列車若在隧道內發生火災，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80 cm的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。
(7)乘客逃生意識差異大。地鐵站臺(廳)或列車內突發火災事故后，險惡的災害環境，使乘客容易產生恐慌及焦慮心理。這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準確的采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓倒地后，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。
1.3 滅火救援難度大
火災發生后，地鐵隧道內煙霧大，能見度低、散熱慢、溫度較高，極易造成人員傷亡。并且地鐵構造是相對封閉的地下系統，發生火災后的救護工作十分困難。
(1)濃煙阻擋視線。火災中產生的大量濃煙，火場指揮員無法迅速確定起火點。并且地上建筑著火時可借助門窗排煙和排熱，但地鐵內封閉的空間里一旦發生火災，大火產生的煙霧很難通過自然排煙的方式排出去。而地鐵的進排風只靠少量的風口，自然通風差，煙霧生成量遠遠大于排出量，煙霧的控制和排除都比較復雜，所以煙霧很難在短時間內排散。并且濃煙積聚不散，對人員逃生和火災撲救都帶來很大的困難。不熟悉建筑內部情況的人，要找到安全出口時相當困難。
(2)不完全燃燒導致毒氣彌漫。雖然地鐵的地下站廳、站臺和運行隧道的面積非常大，但龐大的地下空間僅有少量的出入口與地面連接，不像地面建筑有門、窗與大氣連通。因此，地鐵內部一旦發生火災，極容易缺氧，導致易燃物、可燃物和難燃物的不完全燃燒，便會產生大量如CO、HCl、HCN等的有毒氣體，對人體有麻醉、窒息、刺激作用。
(3)高溫灼烤。雖然地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體，但在車站裝修設備以及工作人員辦公、生活用具等方面都有一定數量的可燃物，易造成火勢蔓延。隧道內還有大量電纜，火易沿著電纜鋪設走向迅速蔓延。而且國外針對鉆孔隧道襯砌火災試驗研究表明，混凝土表面溫度達到200℃時，在10-15 min內混凝土襯砌就會發生爆裂、崩落。地下建筑失火后，如果燃燒的是普通固體可燃物質，雖然其產生的溫度和氣體火災相比要低得多，但也高達800 -1200℃，灼熱的煙氣在地下建筑內很難散出，消防人員也難以進入。
(4)內攻困難。地下建筑的出入口一般較少，而且內部通道彎曲狹窄，火情不明，使火場指揮員決策困難。火災情況下，地下建筑的出入口向外冒著高溫烈焰和滾滾濃煙，水槍射流往往鞭長莫及或擊不中火點，在這種情況下的攻擊往往要經歷很長時間才能奏效。
(5)泄爆能力差。由于地下建筑基本上是個封閉體，很難像地面建筑那樣設置泄壓面或泄壓口，易燃易爆的物品發生爆炸時，泄爆的能力差，爆炸產生的強大壓力對地下建筑的結構及內部人員、設施的破壞作用要遠遠超過地面上的建筑物。
(6)通訊指揮困難。地下建筑多為鋼筋混凝土結構，結構中的鋼筋網及周圍的土體或巖石對電磁波有一定的屏蔽作用，妨礙使用無線通信，如果接收天線在火災初期即遭破壞，將直接影響到內部防災中心的指揮和通訊工作。另外，濃煙、高溫和低能見度，以及內部復雜的空間布置，都大大增加了消防人員通訊指揮的難度。
2 預防措施
2.1 引發地鐵火災的原因
自地鐵投入使用以來，火災從未間斷過，究其原因主要有地鐵隧道中違章作業;乘客違反有關安全乘車規定，攜帶易燃品上車或在車上吸煙;電器短路;縱火等等。
2.2 地鐵火災預防措施
(1)積極選用非燃化材料
現代的地鐵車輛的車體材料多為鋁合金材料或不銹鋼，鋁合金材料和不銹鋼本身是不會燃燒的，因此，除車體材料以外的其它材料是影響整車防火性能的關鍵點，需要在車輛設計中著重考慮。這些材料主要包括：玻璃鋼裝飾件，如座椅、墻板、其它裝飾用蓋板等等;橡膠件，PVC材料及其它有機材料，如地板系統、電纜槽;電線、電纜;保溫材料;電氣系統設備，如牽引系統、輔助系統、控制柜等等;只有這些材料達到了一定的防火性能等級，才能保證整車達到相應的火災防護等級。同時，地鐵車站建筑裝修材料和列車車廂內裝飾材料的不燃、難燃化，是預防火災發生和阻止火勢蔓延擴大的有效措施，應給以高度重視。地下車站的站臺、站廳以及安全通道的吊頂、墻面和地面均應采用不燃材料裝修，禁止采用可燃和易燃材料裝修裝飾。
(2)強化消防設施的設置
1)報警監控系統。除在地鐵車站設置火災自動報警系統外，還應在列車的每節車廂內設置與列車駕駛室通信系統相連的圖像監控、火災報警或應急呼叫報警系統，并通過無線平臺與地鐵控制中心直接聯網，提高列車駕駛員和控制中心對列車安全動態信息的監控能力。
2)自動滅火系統。我國地下鐵道設計規范(GB50157-92)規定下列場所應設置自動噴淋滅火系統：與地下鐵道同時修建的地下商場;與地下鐵道同時修建的地下可燃物品倉庫和I、II、III類地下汽車庫。在重要的設備機房應設置滅火效率高、環境污染少、對人體無毒無危害的滅火系統，增強地鐵車站火災的防控能力。
3)設置足夠的應急照明裝置和疏散指示標志。實驗表明，足夠的應急照明裝置和疏散指示標志能大大提高火災時人員的安全逃生系數。若采用較少數量且照度不足的事故照明和疏散指示標志，就不能滿足火災時疏散的需要。所以應按照《地下鐵道設計規范》的規定，在必要地點設置帶電源或蓄電池的應急標志，同時在其他部位設置自發光的疏散標志。
4)消防通信系統。應在每個地鐵車站設無線中轉臺，并在地鐵車站的地面出口處設置反饋信號接口設備，配置2個以上的頻點，以實現地上與地下、車站與隧道之間的無線通信。在地鐵出口處還宜設置有線電話的端口，通過無線和有線相結合，確保火災時地下與地上、車站與隧道之間消防通信聯絡的暢通。
(3)完善地鐵的通風排煙
由于地鐵運行的環境為完全封閉的地下隧道，加上地鐵車廂構造的特殊性，地鐵的通風便尤為重要。因此，有效的排煙已成為地鐵火災時救援的重要措施。以下是針對防排煙系統設計的一些看法：
1)合理劃分防煙分區。在車行隧道與站臺之間設置擋煙垂壁或屏蔽門系統實現防煙分區，在站臺與站廳相通的開口部位設置擋煙垂壁進行防煙分區，站臺和站廳層平面分別劃分防煙分區，其面積不宜大于1500m2。
2)明確防排煙方式。機械排煙系統與通風排氣系統兼用的應進一步簡化操作程序，確保通風排氣系統在火災時能及時轉換為排煙系統。
3)提高排煙設備的耐熱能力。車站排煙設備應在250℃條件下能夠連續運行0.5 h，區間隧道的排煙設備應在150℃條件下連續運行1 h。
4)設置移動排煙機用的排煙口。在車站固定機械防排煙系統失效的情況下，如果盲目采用移動機械排煙設備在車站出入口處進行排煙，會造成煙氣流沿著疏散方向流動，從而影響人員疏散和消防人員滅火救援行動。所以宜結合車站風亭的設計，設置可供移動機械排煙機進行排煙的管道口。
5)設置隧道緊急自然排煙口，在區間隧道宜每隔400m左右設置直通地面的排煙口，以利于隧道的應急排煙。
(4)做好安全疏散工作
1)車站內火災分為站臺火災和站廳火災。地鐵站發生火災類似于地下建筑物發生火災，所以可以參考我國現行的相關安全疏散用規范制定相應的防火措施和車站站臺、站廳緊急疏散程序。但由于地鐵站是人員高度集中的地區，出入口不多，所以制定疏散程序時應該結合這些特點，主要考慮將火災報警、疏散乘客等措施的實施與地鐵及地鐵站工作人員的職責結合起來，明確責任，提高效率;關掉非疏散指引所需的廣告燈箱等的電源，啟動火災情況下的通風系統模式等等。
2)列車在車站發生火災的安全疏散。如果列車在車站發生火災，應立即執行火災緊急疏散計劃，停止路線上的其他地鐵開行和其他乘客進入火場，并利用車站樓梯、出入口疏散乘客。其疏散的具體程序基本與“車站內火災的安全疏散”相同。
3)列車在區間隧道內火災的安全疏散。如果列車在運行過程中在區間隧道內發生火災，應盡量駛入前方車站，利用前方車站來疏散乘客。如果列車無法駛入前方車站，停在區間隧道，必須緊急疏散乘客。車頭著火時，乘客必須迅速從車尾下車后步行至后方的車站;列車中部著火時，乘客必須從兩端下車后分別步行至前后方車站;車尾著火時，乘客必須從車頭迅速下車后步行至前方車站。此時，隧道通風系統迅速啟動，排除煙氣，并向乘客提供必要的新風，形成一定的迎面風速，誘導乘客安全撤離。
(5)制訂科學的應急預案
地鐵運營管理單位及消防救援人員應針對實際情況，制定完善的事故應急預案，規范應急處置程序，并根據預案進行演練，使每個崗位的人員都明確事故情況下自己的職責和行動的步驟，培養緊急應變能力，提高事故初期滅火搶險和疏散乘客的效能。鑒于地鐵的特殊性，地鐵運營管理單位宜建立應急搶險專業隊伍，配置可在軌道上行駛的專用于地鐵滅火救援的特種救援車。
(6)健全地鐵消防安全管理制度
地鐵管理部門要明確各級領導及各崗位員工的消防安全職責，建立健全消防安全管理制度，制定適應各種火災事故的滅火和應急疏散預案，加強對員工的消防培訓和預案演練，使每位員工做到發現火情會報警，會撲救初期火災，會組織逃生自救，會引導人員安全疏散，確保消防安全責任、防火制度和措施真正落實到每個崗位和員工身上。
地鐵公司火災應急預案2
1引言
地鐵作為重要的公共交通設施，每天都承載大量的人員進出，存在一定的消防安全隱患。當發生火災事故時，消防現場指揮通信必然是滅火救災的重要保障。目前，在我國已有的地鐵內，消防通信網均為公安無線通信的分支[ 1 ]。近幾年，為了使公安干警在執勤時保持暢通的通信聯絡以及事故發生時的快速反應能力，已有各類型的350M集群無線通信系統已能完全兼容的地鐵公安無線通信系統。
2地鐵火災消防應急通信組網設計
2.1 常規消防通信系統未被破壞時應急組網分析
2.1 .1 地鐵專用通信系統的前期配合
地鐵專用通信系統主要包括調度、站間行車、站內、軌旁電話，閉路電視監視，時鐘，廣播以及無線通信子系統。其廣播系統采用控制中心和車站兩極控制，平時以車站控制為主，發生火災時，以控制中心控制為主。火災現場的災情可由站內任何工作人員電話通知控制中心，由控制中心通告公安消防部門；也可由非工作人員直接撥通“119”或“110”電話，此時公安消防部門及時通告地鐵控制中心，要求其相關單位人員做好滅火救災的協助工作。
2. 2. 2 350M無線集群通信系統
350M無線集群通信系統（無線鏈路）是公安系統原有地面的350M專用列調系統向地下延伸的組網方式（見圖1） 。地面專用列調系統使用單一頻點，以組呼的方式進行通信。無線集群通信系統將地面信號通過無線鏈路引入地下各個無線分基站；各個延伸基站的頻率使用隔站復用的方式，所有單兵的入網注冊、漫游區域、使用等級權限均由地面集群系統通過網絡管理來統一調配。每個分基站內的移動單兵之間的個呼、組呼不占用地面主基站的話音信道；地面與地下，地下兩座以上的分基站所屬移動臺之間的個呼、組呼需要占用地上主基站的'話音信道。所有地下車站集群延伸分基站的上行鏈路均配備全天向天線對應于主基站。無線分基站的主要特點是：本地電臺之間的呼叫與區間電臺之間的呼叫完全隔離，當有局部火災發生時，指揮車與消防單兵利用離火災現場最近的基站通信網絡實行現場指揮；同時，地面消防控制中心利用。
2. 2 地下部分通信信號中斷時的應急組網分析
地鐵的主要構成為上下通道（與地面連通） ，地下站廳和地下隧道區間（各層車道） 。350M無線集群通信系統在該地下環境中使用兩種不同的無線信號傳播裝置，即：吸頂式天線———用于站廳內無線信號的輻射；漏纜（上下行鏈路） ———用于隧道區間及上下通道的信號輻射。火災事故現場，通道、隧道或站廳的無線信號輻射裝置均有可能遭到不同程度的損壞。此時，應急輸入輸出接口設備為及時恢復現場通信提供很大的便利。
2. 3 大型火災現場應急組網分析
在大型火災現場，火勢一般較為猛烈，如遇交通高峰，人員較多，滅火與人員疏散工作都需要及時的開通指揮調度系統。但此時，有兩種情況將會導致已有的常規消防網絡中斷：
（1）區間通道、隧道與站廳有多處收發裝置受損（不同于2. 2中分析的個別收發裝置中斷，可啟用原有備用裝置的情況） ；
（2）由于各種物質燃燒造成通信線路上各裝置物理、化學性質變化，導致整個分基站以下的局部聯絡癱瘓，無法正常運行。此時，作為應急，消防、公安部門應施行臨時布網。
布網方案為：采用集群同播方式，消防指揮車設置便攜式移動鏈路基站 ，在車站區間通道入口處設置同播站作為主發站，其余各同播站依次設在站廳、隧道等便于鏈接的地點（各個同播站需要由專人負責監控） 。消防車內的指揮員負責移動同播基站與地下各站的聯絡，并將現場情況及時通告設在消防部門或公安相關部門的系統檢控中心；地下每個同播站支持若干手持設備，各責任單兵可直接互相對講，及時向地面匯報火勢，人員轉移等情況。同時，臨時組網無線同播系統監控臺與公安350M無線集群通信系統實時聯網，可以隨時通告其它各個地下站廳配合車輛與人員的協同合作。
隨著城市地鐵的不斷發展，地鐵消防工作必然日趨重要，正所謂有備而無患，在正常維護已有公安、消防通信系統的基礎上，備用火場應急系統作為輔助手段有利于減少災害損失。
地鐵公司火災應急預案3
一、地鐵火災不容忽視
隨著城市地鐵的迅速發展，地鐵災害問題也愈來愈引起人們的重視。在軌道交通系統發生的災害中，火災占的比例最高，約占30％。因而，在地鐵建設與運營過程中，地鐵火災是不容忽視的問題。近年來，地鐵火災屢見不鮮。例如，2003年2月18日，韓國大邱市地鐵發生火災事故，造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤；2005年7月6日，法國巴黎北部辛普朗因地鐵車廂電路短路發生火災，造成19人死亡。據不完全統計，我國地鐵自1969年投入運行以來，共發生火災156起，其中重大火災 3起，特大火災1起。在我國政府大力推進地鐵建設的今天，地鐵火災事故的預防和應對更應該引起全社會的共同關注。
二、地鐵發生火災時的特點
地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間，隧道外圍是土壤和巖石，只有內部空間而沒有外部空間，且僅有與地面連接的通道作為出入口，不像地面建筑有門、窗，可與大氣連通。由于地鐵隧道存在上述構造上的特殊性，與地面建筑相比，發生火災時的特點主要表現在以下幾個方面：
（一）氧含量急劇下降
地鐵火災發生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至 15％時，人體肌肉活動能力下降；降至10％～14％時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至6％—10％時，人即會暈倒，失去逃生能力；當空氣中含氧量降到5％以下時，人會立即暈倒或死亡。
（二）發煙量大
火災時產生的發煙量與可燃物的物理化學特性、燃燒狀態、供氣充足程度有關。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發生火災時，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產生不完全燃燒反應，導致一氧化碳(CO)等有毒有煙氣體大量產生，不僅降低了隧道內的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發現很奇怪的一個現象：在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經過專家分析，原來這是因為在火災發生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。
（三）排煙排熱差
被土石包裹的地下隧道，熱交換十分困難。發生火災時不能像地面建筑那樣有80％的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中，而是聚集在建筑物內，無法擴散，易使溫度驟升，較早地出現“爆燃”；煙氣形成的高溫氣流會對人體產生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時排除，則會在地下通道內四處流竄，短時間內充滿整個地下空間，給現場遇險人員和救災人員帶來極大的'生命威脅。
（四）火情探測和撲救困難
地鐵的火災比地面建筑的火災撲救要困難得多，其難度相當于撲救超高層建筑最頂層的火災。這是因為當地面建筑發生火災時，可以直接在建筑物外從產生的火光、煙霧判斷火場位置和火勢大小；而地鐵發生火災時究竟在哪個部位，則無法直觀火場，需要詳細查詢和研究地下工程圖，分析可能發生火災的部位和可能出現的情況，才能做出滅火方案。同時，由于地鐵的出入口有限，而且出入口又經常是火災時的冒煙口，消防人員不易接近著火點，撲救工作難以展開。再加上地下工程對通訊設施的干擾較大，撲救人員與地面指揮人員通訊、聯絡的困難，亦為消防撲救工作增加了障礙。
（五）人員疏散困難
首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災時正常電源被切斷，人的視覺完全靠事故照明和疏散標志指示燈保證。此時如果再沒有事故照明，隧道、站臺內將是一片漆黑，人員根本無法逃離火場。再加上濃煙，使人員疏散極為困難。火場中產生的一些刺激性氣體也會使人睜不開眼睛，看不清逃離路線。其次，地鐵發生火災時只能通過站臺出口逃生。地面建筑內發生火災時人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向相反，人往下逃離就可以脫離煙氣的危害。而在地鐵里發生火災時，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向一致，煙的擴散速度一般比人的行動快，所以人員疏散很困難。
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