方案比選報告方案
方案比選報告方案
篇一：橋型方案比選報告
增城大橋改造工程橋型方案構思與比選
1 項目概況
某大橋位于所在城市市中心區東北側，是該市中心城區東北側進出城重要通道。目前該大橋寬度僅為雙向兩車道，而橋兩岸的道路均已改建為雙向六車道，使得該橋成為所在地區的交通瓶頸，因此其改建迫在眉睫。原大橋無論是橋面寬度、設計荷載等方面均無法滿足區域經濟和交通發展的要求，也無法滿足附近城市居民日常生活起居的正常要求。同時原大橋存在較嚴重的病害，雖然經過多次維修加固，但由于原橋建造標準太低，難以提高到現行技術標準，對社會經濟發展和人民生命財產安全均造成嚴重威脅。要把該市建設成為生態型、現代化的城市，加快城區交通網絡的建設是十分必要而迫切的，本項目的建設符合該市總體發展規劃。
1.1 橋梁設計主要技術標準：
( 1) 道路等級: 公路一級結合城市主干道標準設計；
( 2) 計算行車速度:50 km/h；
( 3) 車道及橋寬: 按六車道設計，兩側設非機動車道、人行道，機非車道之間設綠化帶；
( 4) 橋梁設計荷載標準: 公路-Ⅰ級；
( 5) 橋梁設計洪水頻率: 1 /100；
( 6) 抗震設防標準: 地震動峰值加速度0． 1g( 地震基本烈度7 度) ，本橋提高1 度，按8 度設防。
1.2 橋位自然條件和工程地質情況 氣象及水文
增城地處南亞熱帶，其氣候屬南亞熱帶典型的季風海洋氣候，溫暖、多雨、濕潤，夏長冬短，夏季長達半年之久。增城年平均氣溫21.9℃，歷年極端最高氣溫38.6℃，極端最低氣溫-1.9℃。年平均最高氣溫31.9℃，年平均最低氣溫11.8℃。雨量充沛，分布不均，年平均降雨量2004.6毫米，其中4-9月降雨量1657.6毫米；占全年降雨量的82.6%。年平均相對濕度78.7%，最小相對濕度7%。無霜期長。年平均風速2.2米/秒，年平均雷暴日數79.5天。 按百年一遇洪水位作為設計水位，確定本橋設計水位為11.754米。
工程地質
根據橋位處鉆探揭露，場地內埋藏地層主要有填筑土層（Qme）①雜填土；第四系沖積層（Qal）②-1粗砂、②-2粉質粘土、②-3淤泥質中砂、②-5礫砂及②-6圓礫；第四系殘積層（Qel）③粉質粘土；下伏基巖為下古生界（Pz1）混合片麻巖④-1全風化混合片麻巖、④-2強風化混合片麻巖巖、④-3中風化混合片麻巖及、④-4微風化混合片麻巖。
通航條件
本橋橋位處航道技術等級為Ⅵ級。其要求雙向通航孔凈寬不小于40米，凈高不低于6米，最高通航水位為5年一遇洪水位，即為8.074米。
2 橋型方案構思
2.1 橋梁跨徑構思
根據橋梁所在城市航道局要求，該橋所跨通航等級為Ⅵ級。橋位處河寬260m，
路線中心線與水流方向交角為90°。橋下通航凈高按6m 考慮，單向通航孔凈寬40m。考慮一定的防撞設施及安全距離， 滿足通航要求最小跨徑為60m。引橋跨徑布置綜合考慮以上因素， 并考慮施工方便、快捷，引橋采用跨徑30m 的預制預應力混凝土小箱梁，先簡支后橋面連續。
2.2 主橋結構形式構思
該橋所在城市有著悠久的歷史文化和豐富的旅游資源，新建大橋作為城市景觀橋梁，應綜合考慮美觀、經濟、后期維護、防撞安全、施工難易、協調難易及地標建筑等因素，經過對其所在橋位地形、地貌和周邊既有建筑的考察，并結合該市的規劃，同時考慮航道的規劃發展，分別提出1個推薦方案和3個比較方案。推薦方案采用了中承式拱橋，本次設計的4個橋梁方案概況見表1。
3 橋型方案
3.1 中承式拱橋
橋梁所跨河流上現有橋梁形式以連續梁、簡支梁以及上承式拱橋為主，本方案采用中承式拱橋的造型宛如“展翅騰飛”的姿態，寓意該市的騰飛發展，希望能為旅游資源豐富的該市帶來飛躍發展。作為連接中心城區東西向的重要橋梁，大橋主拱圈像兩道“彩虹”橫臥在河流上（如圖1），更增添了整體景觀效果。主跨除滿足40m 寬的通航要求外，采用128m 的大跨徑還能有效減少水中基礎的施工。
本方案跨徑布置為（1×30）m 預制小箱梁＋（36＋128＋36）m 中承式拱橋＋（1×30）m 預制小箱梁，全長265.04m，引橋采用預應力混凝土預制小箱梁。主橋采用整幅雙向六車道， 全幅橋寬41m，左右幅均為12m 車行道+2.5m 拱腳區+5.5m 人行道，中央設1.0m防撞墻。引橋采用分幅設計，左右幅路幅組成相同，設計為5.5m 人行道+12m 防撞墻+0.5m 防撞墻＝18m。
3.2 地錨式獨塔空間扭索面斜拉橋
為避免在河道中設置橋墩，主要考慮以斜拉橋一跨通過為主，故決定采用獨塔斜拉橋以及空間索面來增強結構的視覺沖擊力。本橋建成后，無論是跨度還是索塔在此類橋中均屬首次使用，具有較先進的技術水準和景觀的獨特性； 以“吉祥鴿”為創意的大橋主體造型宛如展翅騰飛的姿態（如圖2），寓意城市的的騰
飛發展。本方案橋孔布置為（50+160 +50）m， 全長263.56m；上部結構采用鋼箱梁，梁身與塔身固結，塔身與錨碇之間通過系梁平衡水平力。上部為三跨等高度連續鋼箱梁，梁高2.5m，孔徑布置為（50+160+50）m。主橋采用整幅雙向六車道，全幅橋寬40m，左右幅均為12m 行車道+0.5m 防撞墻+5.5m人行道，中央設3.0m 錨索區及兩側各0.5m 防撞墻。
3.3 三跨連續剛構橋
為滿足通航要求，同時減少水下基礎數量，采用三跨連續剛構橋。主梁通過二次拋物線形實現截面變高，線性流暢簡潔；橋墩采用雙薄壁橋墩，能有效減小支點負彎矩，減少結構材料用量，且墩梁固結，成橋后支座數量少，減少后期支座養護，有效降低成本；橋梁整體造型簡潔大方，視野開闊，如圖3。本方案跨徑布置為（1×30）m 預制小箱梁＋（36＋128＋36）m 中承式拱橋＋（1×30）m 預制小箱梁，橋梁全長265.04m。引橋采用預應力混凝土預制小箱梁。主橋采用整幅雙向六車道，全幅橋寬41m，左右幅均為12m 車行道+2.5m 拱腳區+5.5m 人行道，中央設1.0m防撞墻。引橋采用分幅設計，左右幅路幅組成相同，設計為5.5m 人行道+12m 防撞墻+0.5m 防撞墻＝18m。
3.4 四跨連續梁橋
根據航道部門的要求，橋位處通航等級為Ⅵ級，雙向通航孔凈寬40m，主跨采用60m 跨徑能滿足通航的要求，跨徑、梁高相對較小，主梁通過二次拋物線實現截面變高，線性流暢簡潔（如圖4），且設計、施工技術成熟養護簡易，工程造價較低。本方案跨徑布置為（1×30）m 預制
小箱梁＋（40 +60 +60+40）m 連續梁＋（1×30）m 預制小箱梁，全長265.04m。主橋采用連續梁，引橋采用預應力混凝土預制小箱梁。主橋及引橋均采用分幅設計， 兩幅之間設有2m中央綠化帶，左右幅路幅組成相同，設計為5.5m 人行道+12m 車行道+0.5m 防撞墻＝18m。
4 方案對比
該大橋四種橋型方案的方案對比見表1。
4.1 中承式拱橋橋梁造型美觀，構思獨特，建成后能夠成為地標性建筑物，雖施工工藝較復雜，后期維護工作量大，造價略高，但性價比好，其最大特點是較為突出的先進性。
4.2 地錨式獨塔空間扭索面斜拉橋橋梁造型美觀，構思獨特，塔型模仿生態，但施工難度較大，工期較長，造價較高。
4.3 連續剛構橋設計、施工技術成熟；變形小，結構剛度好，行車平順舒服，養護簡易，抗風抗震能力強；工程造價相對低。
4.4 連續梁橋結構常規，施工、設計技術都很成熟，造價較低，施工難度相
對較小，造型一般，但經濟性好，其最大特點是具有很高的經濟性。
增江上已建橋梁多數為連續梁、簡支梁或上承式拱橋，要把增城市建設成為生態型、現代化的城市，要求本橋梁設計富有時代特色， 除起到連通增江東西兩岸的作用外，還要起到美化投資環境的作用，成為增城市的標志性建筑。綜合考慮各方因素，最終采用中承式拱橋方案作為推薦方案。
篇二：方案比選
方案比選
橋型方案的選擇原則
�。�1） 橋型方案要求符合安全適用，經濟合理，施工難易程度，并綜合考慮美觀。
�。�2） 橋孔設計要滿足通車要求。
比選方案
以橋梁結構的經濟性、適用性、安全性、美觀性和施工難易程度為考慮因素，綜合考慮各設計方案的優缺點，從三個合理方案中比選一個最優方案，作為此次的設計方案。
在方案設計中，本設計提出以下三種方案供比選。
（1）裝配式預應力混凝土T型簡支梁橋 預應力砼充分發揮了高強材料的特性，具有可靠強度、剛度以及抗裂性能。結構在車輛運營中噪音小，維修工作量小。其施工方法已達到相當先進的水平，工期短效益明顯。伸縮縫少，行車舒適，滿足高速行車的要求。再用滑動支座時，連續長度可增大。溫度、砼收縮徐變產生的附加內力較小。且全橋有較好的抗震性能。連續梁內力的分布較合理，其剛度搭，對活載產生的動力影響較小。混凝土收縮徐變引起的變形也是最小的。連續梁超載時有可能發生內力重分布，提高梁部結構的承載力。除動墩外，連續梁的橋墩及基礎尺寸都可以做得小些。
在預應力混凝土連續梁橋的設計中分跨、主梁高度、橫截面形式和主要尺寸的擬定是方案設計中的關鍵所在。通過以上資料對比，當采用多跨連續梁時，中間部分采用等跨布置，邊跨跨徑約為中跨跨徑的0.6～0.8倍。此方案中的邊中跨比值為0.60。當邊跨采用主跨徑的0.5倍或更小時，則在橋臺上要設置拉力支座。本橋采用 60+3*100+60m 的五跨一聯的預應力鋼筋混凝土變截面箱梁。中間支點梁高 6.0 米，邊支座及跨中梁高 2.5 米。
�。�2）剛構橋方案 剛構橋具有以下有點：1，施工無體系轉換。2，主墩無支座。3，靜定結構基本不產生次內力。 同時它也具有以下幾個缺點：1，全橋伸縮縫道數為橋孔數的兩倍，行車舒適性較差。2，若設計不當在跨中容易產生較大的收縮徐變撓度。3，順橋向抗彎剛度和橫橋向抗扭剛度小，難以滿足特大跨徑對懸臂施工和橫向抗風的要求。本方案橋跨擬采用80+135+80（M)，變高度箱形截面，高度從跨中2.5m向支座6m以二次拋物線形式漸變，采用懸臂現澆施工方法。
（3）斜拉橋方案 本方案采用的斜拉橋為雙塔雙索面斜拉橋，由地質、通航、水文等方面的要求，橋跨擬定為 125+300+125（M）。密索體系斜拉橋加勁梁高通常為跨徑的 1/70～1/200。本橋梁高取 2.75m。混凝土主梁上索間距一般為 8m、4m,拉索的最小傾角在 25°以上，塔上索間距一般取為 1.6～
2.2m。本橋的索塔高取為 80m,H/L1=0.27。施工方案:主橋主塔施工采用滑模施 工。在索塔中,塔柱施工的同時,在索塔下利用托架橫梁處拼裝零號塊主梁;塔索上塔柱施工的 同時,拼裝塔索上橫梁處用于起吊主塔處無索各梁段的斜拉式天車。塔索封頂后,利用天車起 吊已在工廠完成的零號塊各梁段,并在托架上焊接梁間接頭,焊接完成后張拉第一對斜拉索, 張拉到位后利用天車起吊主梁吊
機散件并在梁段拼裝完成。此外開始對稱吊裝 8標準梁段,至邊跨合攏后,中跨繼續吊裝,直至中跨合攏。
表1-1方案比選表
推薦方案
基于經濟性、適用性、安全性、美觀性和施工難易程度的綜合考慮，本次設計我選擇方案一為設計方案。本人推薦采取第一方案。
結論： 綜合上述各方案的優缺點的比較，結合設計的實際，本設計采用方 案一，即：預應力鋼筋混凝土連續箱梁方案.
篇三：隧道方案比選報告
隧道方案比選報告
任務給定的地形圖為清水村的地形圖，隧道平縱設計既要服從路線的總體走向，又要綜合考慮隧道位置的地形、地質、地物、水文、氣象、地震情況和施工條件等因素，盡可能使隧址位于地質條件較好、不良地質影響最小的地層中，隧道平面線形以直線為主，有利于通風和施工。隧道縱坡設置充分考慮通風、排水、施工方案和兩端接線的要求。
由于路線起點走廊帶較窄，且路線起點與隧道進口很近，故隧道進口位置受其影響選擇的余地不是很大，只能在小范圍內微調，經反復比較，將推薦線與比較線的隧道進口位置選擇在石峽溝的山脊處，受路線展線的影響隧道進口以小距離形式進洞，左右洞間距逐漸拉開，漸變過渡到普通分離式隧道。該方案，隧道成洞條件較好，總體走向與巖層呈大角度相交。
隧道線形方案的選擇，以選擇越嶺埡口為重點，從而解決越嶺埡口、隧道高程(長度)和兩側展線這三個既相互依存又互相制約的問題。
一般利用小比例尺的航測照片或地形圖，根據路線方向和克服高程的不同要求及條件，進行大面積紙上選線，然后對這些方案進行同等的調查研究，特別是區域工程地質的調查、測繪，查清區域性構造與路線的關系，地質條件與隧道工程的關系；結合路線條件及施工水平，合理地確定隧道工期，充分注意到較長的隧道往往具有顯著的技
術經濟價值和較好的營運條件，但常因工期控制而遇到困難，應正確處理好施工與營運的關系，近期與遠期的利益，結合兩端展線情況，對各方案作出評價，進行全面的技術經濟比選后確定。
從線形方面考慮，一方案為直線路線，無論從設計、施工還是運營來說，都較其他方案有優勢。其他兩個方案，不是增加了路線的長度，就是對施工提出更高的要求。
由于隧道起點的地勢較為平坦，且離路線起點較近，故選兩條備選方案：方案一和(轉載于:方案比選報告)方案二。經反復比選，將推薦線（方案一）與比較線（方案二）的隧道進口均取在石峽溝附近，推薦線起點在石峽溝東側山脊處，方案一在南側山脊處。
推薦方案（方案一）：其右線起址樁號為Ｋ0+000～K2+800,長2800米，設計標高為1635.5m-1604.6m,縱斷面采用單向縱坡，隧道出口位于山坡的坡腳，基底圍巖條件較好。隧道進口范圍地勢平坦，場地寬敞，基地圍巖條件較好�？偫锍套疃�，大大縮小了隧道施工工程量。
優點：隧道長度較比選方案短，施工及運營投資較省，出口成洞條件好，沒有偏壓。整體方案路線軸線與等高線基本正交，受力條件好。
缺點：進口洞外路基位于坡腳溝谷中，需進行改溝處理。 比選方案（方案二）（曲線）：長度3450m。
1）對隧道高程位置的選擇也應綜合考慮。方案2隧道線形為曲線，本身長度較長，再加兩端展線長，因此施工工期長，建設投資大，營
運費用大，經濟效益低。
2）從地質角度考慮，方案2直穿埡口，遇到斷層破碎帶和軟弱巖層的幾率增大，此處地質條件較差。
3）方案2線路為曲線線形，增加了施工難度和施工工期，在技術、施工組織等方面要求較高。
優點：基地圍巖條件好，進口地勢平坦
缺點：隧道長度增加650米，施工及運營投資大，淺埋段洞頂覆蓋層厚度為6~12米，長達250米，存在偏壓現象，施工處置費用都將較大。跨越溝谷，需進行特別處理，且與等高線夾角較小，
考慮到經濟，社會效益以及施工條件等各方面影響因素，并結合水文地質等條件，經綜合比選，推薦方案一為最優方案。
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