城區(qū)主干道擴(kuò)容改造工程設(shè)計(jì)研究論文
摘要:隨著我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加速，人口向城市的快速聚集，以及汽車保有量的迅猛增加，城區(qū)內(nèi)交通堵塞現(xiàn)象日益嚴(yán)重。尤其是在老城區(qū)內(nèi)，受土地、空間布局的限制，交通資源已達(dá)到極限。因此，充分利用有限的交通資源，對(duì)老城區(qū)道路擴(kuò)容改造，優(yōu)化交通組織管理，將是短時(shí)期內(nèi)解決老城區(qū)交通擁堵的有效方法。本文結(jié)合工程實(shí)例，探討了老城區(qū)主干道路擴(kuò)容改造設(shè)計(jì)過(guò)程中需要考慮的平、縱、橫設(shè)計(jì)以及管線、照明及交通組織設(shè)計(jì)問(wèn)題，為類似工程提供參考。
關(guān)鍵詞:城市道路;擴(kuò)容改造;設(shè)計(jì)方案
城市內(nèi)交通資源是有限的，交通量的不斷增加必然會(huì)導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象。系統(tǒng)化的、大型交通布局的構(gòu)建固然是從根本上、長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)解決交通擁堵?tīng)顩r的最好選擇，但無(wú)疑也是時(shí)久、效慢的。充分利用城市有限的交通資源，通過(guò)改造橫斷面、整合綜合管線、梳理交通組織等方法，擴(kuò)充道路的承載能力，是解決城市交通擁堵最有效、快捷的辦法，也可以為調(diào)整城市交通架構(gòu)爭(zhēng)取時(shí)間。本文以徐州銅山區(qū)黃河路改造工程為例，闡述了城區(qū)道路改造設(shè)計(jì)思路以及需要注意的問(wèn)題，希望能給類似工程的設(shè)計(jì)提供參考。
1工程概況
黃河路位于銅山城區(qū)中部，東起迎賓大道，西至大學(xué)路，是城區(qū)東北向最主要的貫通道路。其中在銅山城區(qū)段(北京路至大學(xué)路段)與403軍事鐵路專用線及玉泉河并行，北京路至華山路段為雙向4車道城市主干路，寬37m，可用地寬度為68m，華山路至大學(xué)路段為雙向6車道城市主干路，路幅寬41m，可用地寬度為45m。北京路以東至迎賓大道段受京滬鐵路和拖龍山阻隔尚未貫通，計(jì)劃近期實(shí)施。本文主要論述黃河路銅山城區(qū)段的擴(kuò)容改造，即北京路至大學(xué)路段的改造工程設(shè)計(jì)方案。黃河路總體上位于翟山片區(qū)和銅山片區(qū)之間，黃河路以南以居住、行政、企事業(yè)地塊為主，以北以商業(yè)、居住地塊為主。黃河路既承擔(dān)著東西向過(guò)境交通功能，又承擔(dān)著南北2個(gè)片區(qū)內(nèi)部的交通轉(zhuǎn)換功能。
2交通分析
2.1交通現(xiàn)狀
項(xiàng)目路位于三環(huán)南路與珠江路之間，是區(qū)域內(nèi)“三橫五縱”路網(wǎng)布局的.重要組成部分。北京路至大學(xué)路段整體位于銅山城區(qū)內(nèi)部，全長(zhǎng)約4.8km，12條縱向道路交叉。目前項(xiàng)目路北京路至大學(xué)路段高峰小時(shí)斷面平均交通流量為1103pcu/h，其中泉新路以東路段交通流量相對(duì)較大。
2.2交通預(yù)測(cè)
三環(huán)高架東、西、北環(huán)連通后，項(xiàng)目路將作為城市南部片區(qū)的東西向交通干道，有效分擔(dān)三環(huán)南路交通流量。根據(jù)預(yù)測(cè)，道路建成后將分擔(dān)三環(huán)南路30%的交通量。設(shè)計(jì)年末北京路－大學(xué)路段高峰小時(shí)斷面平均交通流量約為5126pcu/h。
2.3交通存在問(wèn)題
(1)現(xiàn)狀道路交通容量不足，難以承擔(dān)有效分流三環(huán)南路交通流量的功能;(2)交叉道路數(shù)量多、間距短，沿線企事業(yè)單位進(jìn)出口多，交通延誤時(shí)間長(zhǎng)，難以快速的分散從三環(huán)南路吸引來(lái)的交通流量;(3)道路位于緊靠商業(yè)、居住區(qū)，路邊違章停車現(xiàn)象較為普遍，對(duì)道路通行能力影響較大。
3改造措施
3.1橫斷面擴(kuò)容改造，增加道路通行能力
橫斷面改造方案一是要著眼與道路遠(yuǎn)期的功能定位，二是有針對(duì)性的解決現(xiàn)狀交通存在的問(wèn)題。推薦采用的道路路幅布置為:采用3塊板型式，用地寬度52.5m，機(jī)動(dòng)車道為雙向6車道，中間設(shè)置0.5m雙黃線，并采用移動(dòng)式護(hù)欄進(jìn)行隔離，機(jī)動(dòng)車道寬度23m，側(cè)分帶寬度2×2.0m，輔路寬度2×7.5mm，人行道寬度2×5.25m。該斷面方案主行車道為雙向6車道，較之前增加了通行能力;兩側(cè)各設(shè)置兩車到寬輔道，供沿線企事業(yè)單位車輛及公交車通行，有效減少主行車到橫向干擾，增加道路運(yùn)行效率;設(shè)置了2.0m寬側(cè)分帶對(duì)路面進(jìn)行了功能分區(qū)，在主行車道邊緣形成了一道綠色的屏障，視野開(kāi)闊，簡(jiǎn)潔大方。
3.2優(yōu)化平面線形，充分利用路側(cè)空間
為充分利用現(xiàn)有道路資源，原則上平面設(shè)計(jì)擬合老路中線，道路向兩側(cè)加寬。針對(duì)黃河路兩側(cè)地形、地物實(shí)際分布情況，為充分利用現(xiàn)有空間，保證道路邊緣和沿線建筑物間有足夠的距離，個(gè)別路段對(duì)道路紅線和中線有所調(diào)整。如項(xiàng)目路北京路至海河路段，道路北側(cè)為商業(yè)辦公和居住區(qū)，南側(cè)為403軍事鐵路專用線和玉泉河，道路南緣和鐵路之間距離約20m。經(jīng)仔細(xì)核算，該段落道路中線向南側(cè)偏移5m，可以使得建成后的道路位置比較理想，和北側(cè)建筑物及南側(cè)鐵路專用線之間均有合理的緩沖地帶。因此，在道路改造平面線位設(shè)計(jì)過(guò)程中，要把握因地制宜、以人為本的設(shè)計(jì)原則，可以在允許的范圍內(nèi)對(duì)規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，保證設(shè)計(jì)方案合理、可行。
3.3優(yōu)化縱面設(shè)計(jì)，方便車輛進(jìn)出
城市道路中，兩側(cè)建筑物地坪高出道路標(biāo)高的現(xiàn)象較為普遍，在道路拓寬改造過(guò)程中，由于路幅變寬，路拱橫坡下降的高度變大，同時(shí)與建筑物間距離減少，圖3北京路至海河路段路線方案布置圖若處理不當(dāng)，將會(huì)使建筑物地坪和道路邊緣高差太大，沿線企事業(yè)單位、小區(qū)、門面等進(jìn)出困難，造成較大的社會(huì)影響。本項(xiàng)目在北京路至南京路段，現(xiàn)有道路外緣較北側(cè)建筑物地坪約低30～50cm。通過(guò)平面中線的調(diào)整，建成后路面外緣距離建筑物距離不變，但由于路幅變寬、路拱橫坡降低的高度仍然存在。因此，在縱斷面設(shè)計(jì)過(guò)程中，適當(dāng)抬高道路設(shè)計(jì)高程，同時(shí)北側(cè)輔道橫坡設(shè)置向內(nèi)的反坡，以盡量減少道路外緣和建筑物地坪之間的高差。
3.4合并交叉路口，疏通主干路網(wǎng)
項(xiàng)目路全線12處交叉路口，9處T形交叉。其中泉新路和嵩山路兩處T形路口相距217m，黃山路和圭山路兩處路口相距225m。上述兩處“雙T形”交叉對(duì)黃河路交通造成較大延誤，改造設(shè)計(jì)中綜合考慮交叉口用地條件及拆遷數(shù)量后，擬將兩處“雙T型交叉口”合并為十字交叉，增加節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換效率，減少交通延誤。
3.5交通組織設(shè)計(jì)，增加運(yùn)行效率
道路工程建設(shè)是硬件，交通組織管理是軟件，兩者相輔相成，不可或缺。項(xiàng)目路改造過(guò)程中，針對(duì)現(xiàn)狀交通存在的問(wèn)題，提出以下優(yōu)化措施:(1)減少信號(hào)燈數(shù)量，部分支路路口右進(jìn)右出，充分利用輔道空間進(jìn)出出路，減少交通干擾點(diǎn)。(2)優(yōu)化交叉路口車道配置和信號(hào)燈配時(shí)系統(tǒng)。(3)合理規(guī)劃人行過(guò)街通道，交叉口設(shè)置人行二次過(guò)街等待區(qū)和機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)。本項(xiàng)目位于銅山中心城區(qū)，全線在商業(yè)和居住密集區(qū)共設(shè)置4處人行天橋。(4)加強(qiáng)停車廠配置和停車監(jiān)管，減少停車干擾。充分利用道路與鐵路之間的綠化空間，結(jié)合綠化方案設(shè)置停車位，引導(dǎo)車輛規(guī)范停車、文明停車。
3.6雨污分流，管線合建
(1)雨污分流現(xiàn)狀黃河路是雨污合流排水體制，在黃河路北側(cè)現(xiàn)狀有D600雨污河流管道，由于管道使用多年，管道及檢查井破損嚴(yán)重，現(xiàn)狀雨水口淤積現(xiàn)象嚴(yán)重。同時(shí)由于城市片區(qū)不斷開(kāi)發(fā)，居民小區(qū)和商業(yè)片區(qū)不斷增加，現(xiàn)有的排水管徑已不能滿足排水流量的需求。因此，本項(xiàng)目綜合分析城市現(xiàn)有排水來(lái)源及規(guī)劃開(kāi)發(fā)規(guī)模，計(jì)重新進(jìn)行雨污水設(shè)計(jì)，采用雨污分流體系，雨水兩側(cè)布置，污水單側(cè)布置。北京路－泉新路的雨水通過(guò)現(xiàn)有過(guò)路箱涵排至鐵路南側(cè)的玉泉河內(nèi)。泉新路至大學(xué)路段雨水流向維持原有體系不變，據(jù)本段落自然分水嶺，雨水進(jìn)行分散排放，分別排放至文新路雨水管網(wǎng)、華山路西側(cè)自然排水溝內(nèi)以及大學(xué)路雨水管網(wǎng)內(nèi)。沿線污水分別排至大學(xué)路、華山路、文新路及北京路現(xiàn)有污水管網(wǎng)內(nèi)最終均通過(guò)珠江路污水管道排入新城污水處理廠內(nèi)。(2)管線合建項(xiàng)目路沿線其它管線有燃?xì)狻崃Α⒔o水、電力及通信管(道)線，由于現(xiàn)狀管線較多，管線所屬單位龐雜，例如弱電線路，電信、移動(dòng)、聯(lián)通分屬不同單位管理，項(xiàng)目路上的熱力管線分屬兩家熱力公司。城市道路上密布水、電、通信等各類窨井蓋的現(xiàn)象比比皆是，即對(duì)行車舒適性產(chǎn)生影響，又造成地下管線混亂無(wú)章。本項(xiàng)目在管線綜合設(shè)計(jì)時(shí)，事先聯(lián)系管線所屬單位，聯(lián)合政府部門開(kāi)展管線改造調(diào)度會(huì)，對(duì)于同類管線合并建設(shè)達(dá)成一致性意見(jiàn)，形成以下實(shí)施原則:①道路建設(shè)管線，走向應(yīng)平行于規(guī)劃道路中心線，盡量避免干擾交叉;②同類管線原則上應(yīng)當(dāng)合并建設(shè)，架空線路應(yīng)隨著道路改擴(kuò)建逐步進(jìn)入地下;③新建管線讓已建成的管線;臨時(shí)管線讓永久管線;非主要管線讓主要管線;小管道讓大管道;壓力管道讓重力管道;可彎曲的管道避讓不宜彎曲的管道。
4結(jié)語(yǔ)
本文結(jié)合工程實(shí)例，闡述了老城區(qū)主干路進(jìn)行擴(kuò)容改造的設(shè)計(jì)思路以及需要考慮的問(wèn)題。現(xiàn)總結(jié)如下:(1)在進(jìn)行城市道路擴(kuò)容改造設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)依托規(guī)劃，結(jié)合現(xiàn)狀，合理、靈活的確定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指標(biāo)。(2)城市道路改造過(guò)程中，管網(wǎng)設(shè)計(jì)是重中之中，設(shè)計(jì)前要詳細(xì)調(diào)查現(xiàn)狀地下管線情況，必要時(shí)采用“挖探”、“物探”等技術(shù)手段確定管線分布;設(shè)計(jì)時(shí)要征詢各管線所屬單位的改遷意向以及近遠(yuǎn)期管線改造和預(yù)留計(jì)劃，留夠充足的路由，避免二次改造。同時(shí)，征詢管線建設(shè)管理單位及各管線單位的意見(jiàn)，努力促成綜合管廊的實(shí)施，以最大成都節(jié)省空間資源，節(jié)約綜合成本。(3)道路工程建設(shè)是硬件，交通組織管理是軟件。合理設(shè)置信號(hào)燈和公交專用車道，封閉次要道路部分轉(zhuǎn)向，完善交通信息提示系統(tǒng)，增加公共停車場(chǎng)地、規(guī)范停車管理，建立交通管理指揮中心等措施，對(duì)于增加道路承載力，提高道路同行效率的效果是非常明顯的。
參考文獻(xiàn):
［1］郝世杰．城市道路改建工程中若干問(wèn)題的探討．太原科技，2008．
【城區(qū)主干道擴(kuò)容改造工程設(shè)計(jì)研究論文】相關(guān)文章：
基坑工程設(shè)計(jì)研究論文10-23
水利價(jià)值工程設(shè)計(jì)研究論文11-06
新城區(qū)路網(wǎng)建設(shè)研究論文11-04