道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易研究的論文
道路貨運(yùn)市場(chǎng)是伴隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而逐步演變形成的一個(gè)服務(wù)性市場(chǎng)。像其他市場(chǎng)一樣，包括相當(dāng)數(shù)量的運(yùn)輸服務(wù)需求方。從市場(chǎng)交易的角度稱(chēng)之為貨物托運(yùn)人，是生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或個(gè)人等貨物運(yùn)輸需求的市場(chǎng)表達(dá)：對(duì)貨運(yùn)需求的滿足有兩種形式，即外包貨物運(yùn)輸服務(wù)和自我服務(wù)，從而構(gòu)成貨運(yùn)服務(wù)供給方包括專(zhuān)業(yè)汽車(chē)承運(yùn)人、生產(chǎn)企業(yè)的自有車(chē)隊(duì)和轉(zhuǎn)運(yùn)人。
一、對(duì)我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易主體結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋
根據(jù)對(duì)汽車(chē)承運(yùn)人的業(yè)務(wù)規(guī)模與范圍、服務(wù)水平和盈利模式等方面的考察，將汽車(chē)承運(yùn)人劃分為三個(gè)層次：高層次承運(yùn)人，包括新近加入的全國(guó)或區(qū)域性的物流服務(wù)供應(yīng)商，它們直接提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)及增值服務(wù)，中層次承運(yùn)人，包括與國(guó)家某項(xiàng)產(chǎn)業(yè)相聯(lián)系的企業(yè)，大多為國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)，它們具有一定信用資源優(yōu)勢(shì)，但提供的運(yùn)輸服務(wù)不盡人意，低層次承運(yùn)人，包括小型、私人營(yíng)運(yùn)的運(yùn)輸企業(yè)或者運(yùn)輸個(gè)體戶(hù)，往往提供很有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格和低質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)。
數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)貨運(yùn)企業(yè)數(shù)量是260萬(wàn)—270萬(wàn)戶(hù)，擁有850萬(wàn)輛貨車(chē)，其中營(yíng)運(yùn)車(chē)輛是570萬(wàn)輛，平均每家企業(yè)擁有2.1—2.2輛，表明我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)基本特征就是市場(chǎng)主體分散，市場(chǎng)集中度低，小規(guī)模低層次承運(yùn)人在我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)中處于主導(dǎo)地位。盡管這種道路貨運(yùn)市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)的存在與我國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有著密切的聯(lián)系，但是在我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)已開(kāi)始由工業(yè)型經(jīng)濟(jì)向服務(wù)型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，大量低層次承運(yùn)人依然充斥市場(chǎng)，導(dǎo)致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的運(yùn)輸需求得不到的滿足，出現(xiàn)了通常所說(shuō)供給過(guò)剩，有效供給不足的市場(chǎng)狀態(tài)，這是與道路貨運(yùn)市場(chǎng)本身有著密切關(guān)系的。
分散的低層次承運(yùn)人占主導(dǎo)是因?yàn)槲覈?guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)“次品”市場(chǎng)。在現(xiàn)貨市場(chǎng)交易中，不同承運(yùn)人的服務(wù)質(zhì)量是很難了解的，對(duì)交易雙方而言，有關(guān)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的信息是不對(duì)稱(chēng)的。而汽車(chē)承運(yùn)人，尤其是運(yùn)輸個(gè)體戶(hù)大多數(shù)并不是與托運(yùn)人在合同市場(chǎng)中形成穩(wěn)定合同承運(yùn)關(guān)系，而是直接在現(xiàn)貨市場(chǎng)中尋找貨源。盡管托運(yùn)人會(huì)采用多種途徑來(lái)了解承運(yùn)人的服務(wù)水平，但托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的信息不對(duì)稱(chēng)是不可能消除的。
如圖顯示，以汽車(chē)承運(yùn)人的平均成本形成供給曲線S，由于托運(yùn)人不知道高中低層次汽車(chē)承運(yùn)人服務(wù)質(zhì)量，根據(jù)對(duì)三個(gè)層次承運(yùn)人運(yùn)輸服務(wù)的總體感覺(jué)，形成運(yùn)輸需求曲線D1，從而決定了此時(shí)的均衡價(jià)格是p1，但是這一均衡價(jià)格并不能使高層次承運(yùn)人收回成本，高層次承運(yùn)人會(huì)理性的選擇退出貨運(yùn)市場(chǎng)。
那么，在僅有中低層次汽車(chē)承運(yùn)人的市場(chǎng)中，托運(yùn)人對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)所能提供服務(wù)質(zhì)量的總體感覺(jué)開(kāi)始下降，需求曲線D1整體向左下方移動(dòng)，形成運(yùn)輸需求曲線D2，這一狀態(tài)下的均衡價(jià)格為p1，同樣，p1不能夠?qū)崿F(xiàn)中層次承運(yùn)人的盈利要求，中層次承運(yùn)人同樣選擇退出市場(chǎng)，運(yùn)輸需求曲線繼續(xù)向左下方移動(dòng)。在道路貨運(yùn)次品市場(chǎng)中，服務(wù)水平和信譽(yù)較高的中高層次承運(yùn)人競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)貨運(yùn)個(gè)體戶(hù)，出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)學(xué)中所說(shuō)的逆向選擇，如此下去，服務(wù)質(zhì)量低下的小規(guī)模運(yùn)輸企業(yè)或者個(gè)體戶(hù)充斥市場(chǎng)。
這里需要說(shuō)明的是國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家也普遍存在運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體“多”、“小”的狀態(tài)。以英國(guó)為例，2005年英國(guó)共有48000個(gè)運(yùn)輸戶(hù)，其中大約一半的運(yùn)輸業(yè)戶(hù)只有一輛車(chē)，而大規(guī)模的運(yùn)輸車(chē)隊(duì)較少，只有約300戶(hù)擁有的車(chē)輛超過(guò)100輛。但與我國(guó)不同的是這些一車(chē)一戶(hù)是在統(tǒng)一的運(yùn)輸生產(chǎn)組織或運(yùn)輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求下，道路貨運(yùn)市場(chǎng)誠(chéng)信機(jī)制比較健全，包括信用和服務(wù)質(zhì)量等在內(nèi)的信息是比較暢通的，從而不會(huì)形成象我國(guó)這樣的次品市場(chǎng)狀態(tài)。
二、我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易中的利益擠占與風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移問(wèn)題
1.道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易中的利益擠占問(wèn)題
道路貨運(yùn)代理人對(duì)其與汽車(chē)承運(yùn)人關(guān)系的典型陳述是“我們的支付僅能滿足其生存”。以零擔(dān)貨物或快件運(yùn)輸為例，大部分價(jià)值增值部分是處于兩端的貨物集散運(yùn)輸環(huán)節(jié)，這部分業(yè)務(wù)往往由零擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)商自己完成，承擔(dān)中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)一般是專(zhuān)業(yè)汽車(chē)承運(yùn)人，其邊際生產(chǎn)利潤(rùn)很低。由于汽車(chē)承運(yùn)人在運(yùn)輸鏈中的弱勢(shì)地位，汽車(chē)承運(yùn)人在利益分配方面受到貨運(yùn)代理人的'擠占。過(guò)度的利益擠占會(huì)加劇汽車(chē)承運(yùn)人通過(guò)超載等非法手段謀取社會(huì)平均利潤(rùn)，從而擾亂道路貨運(yùn)市場(chǎng)秩序，會(huì)使得汽車(chē)承運(yùn)人只能實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單再生產(chǎn)，不能實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大再生產(chǎn)，即沒(méi)有足夠的資金來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸裝備的更新、采用先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備等，不利于道路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)。
2.道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易中的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移問(wèn)題
風(fēng)險(xiǎn)是未來(lái)結(jié)果與預(yù)期的結(jié)果不一致的可能性和事件一旦發(fā)生所造成的后果。在整個(gè)供應(yīng)鏈中，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)是其中的一個(gè)重要風(fēng)險(xiǎn)，是較為脆弱的環(huán)節(jié)，這種風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生會(huì)極大地降低供應(yīng)鏈運(yùn)行效率，增加成本，甚至導(dǎo)致供應(yīng)鏈的破裂與失敗。
道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易主體之間對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中信息的了解程度是不一樣的。貨運(yùn)代理人或汽車(chē)承運(yùn)人擁有更多信息，包括成本、所能提供的服務(wù)水平等。由于這種信息不對(duì)稱(chēng)的存在，托運(yùn)人需要付出較大的執(zhí)行成本來(lái)監(jiān)督貨運(yùn)代理人的合同執(zhí)行情況。現(xiàn)實(shí)中，貨運(yùn)代理人與托運(yùn)人在合同市場(chǎng)中達(dá)成契約時(shí)，會(huì)向托運(yùn)人支付與貨物價(jià)值相應(yīng)比例的保證金，傳遞一種履約保證的信息。從資金鏈的角度看，貨運(yùn)代理人不僅承擔(dān)了本應(yīng)由托運(yùn)人自身承擔(dān)的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，而且墊付了托運(yùn)人的運(yùn)輸費(fèi)用。在貨運(yùn)代理人或汽車(chē)承運(yùn)人未向第三方物流轉(zhuǎn)型，并處在低水平發(fā)展層次階段，貨運(yùn)代理人發(fā)展的核心要素在于資金實(shí)力以及關(guān)系協(xié)調(diào)能力。
三、我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易中的信用問(wèn)題
現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)中，信用首先是作為一種經(jīng)濟(jì)資源而存在的，是具有相應(yīng)的市場(chǎng)價(jià)值的，取決于在良好的信用條件下所節(jié)約的交易費(fèi)用。一個(gè)信用良好的市場(chǎng)能夠降低交易中風(fēng)險(xiǎn)和損失，節(jié)省交易費(fèi)用，推動(dòng)市場(chǎng)的健康持續(xù)發(fā)展；在一個(gè)市場(chǎng)中參與者缺乏信用的條件下不僅增加交易費(fèi)用，而且可能導(dǎo)致交易活動(dòng)的中止。其次，信用也是一種資源優(yōu)化配置的機(jī)制，能夠更好地保證市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮基礎(chǔ)性作用，促進(jìn)分散市場(chǎng)資源的有效組合，加速資源的自由流動(dòng)和合理轉(zhuǎn)移，提高資源的配置效率。一個(gè)有效率的市場(chǎng)必定是一個(gè)信用良好的市場(chǎng)，一個(gè)信用普遍較差的市場(chǎng)必定是一個(gè)效率低下的市場(chǎng)。
目前我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)信用缺失現(xiàn)象嚴(yán)重，如隨意中止運(yùn)輸服務(wù)、較長(zhǎng)且不易預(yù)計(jì)配送時(shí)間等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，從而造成我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)作效率低下、交易成本居高不下。
首先，道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易中的信用缺失限制了交易范圍的擴(kuò)大，不利于統(tǒng)一道路運(yùn)輸市場(chǎng)的形成。目前由于全國(guó)或者區(qū)域范圍內(nèi)沒(méi)有建立起較為完善的道路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)信用體系，異地貨運(yùn)企業(yè)信用信息的可獲性很差，在沒(méi)有充分的保障機(jī)制下，一個(gè)地區(qū)的托運(yùn)人通常只會(huì)選擇當(dāng)?shù)爻羞\(yùn)人，道路貨運(yùn)市場(chǎng)的交易范圍也僅局限于當(dāng)?shù)兀畔⒌牟粚?duì)稱(chēng)形成了區(qū)域性的市場(chǎng)壁壘，阻礙了運(yùn)輸資源的合理流動(dòng)和配置，這是目前各地普遍反映的市場(chǎng)壁壘，而對(duì)行政和制度性地區(qū)障礙的反映在減弱。
其次，道路貨運(yùn)市場(chǎng)的信用缺失降低了市場(chǎng)機(jī)制配置資源的效率，不利于貨運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)、互利和有序的交易關(guān)系的形成。在一個(gè)完善的道路貨運(yùn)市場(chǎng)中，托運(yùn)人和承運(yùn)入之間是在市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制的調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的有效率配置，但是在信用缺失的情況下，市場(chǎng)價(jià)格可能會(huì)嚴(yán)重背離于運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值，市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制的調(diào)節(jié)過(guò)程開(kāi)始受到質(zhì)疑，運(yùn)輸資源配置不到應(yīng)該到的地方，出現(xiàn)了無(wú)效徘徊，使得道路貨運(yùn)市場(chǎng)的分工和協(xié)作秩序混亂，難以產(chǎn)生持續(xù)穩(wěn)定順暢的市場(chǎng)交換。
我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易中之所以會(huì)出現(xiàn)如此普遍的信用問(wèn)題，除與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)外，還在于：一是主導(dǎo)市場(chǎng)的分散的個(gè)體承運(yùn)人缺少遵守信用的經(jīng)濟(jì)動(dòng)力。信用及其價(jià)值的形成是需要擁有者重復(fù)一次以上的交易活動(dòng)才能體現(xiàn)出來(lái)的，貨運(yùn)代理人與托運(yùn)人形成穩(wěn)定持續(xù)的業(yè)務(wù)關(guān)系，其遵守合同約定并提供誠(chéng)信運(yùn)輸服務(wù)是受利益驅(qū)動(dòng)的。但現(xiàn)實(shí)中很大部分情況是分散的運(yùn)輸個(gè)體戶(hù)往往會(huì)在不同的交易現(xiàn)貨市場(chǎng)或范圍中尋找貨源，而這種交易絕大多數(shù)是一次性的，而在沒(méi)有建立起信用體系的情況下，信用價(jià)值對(duì)追求利益最大化的理性承運(yùn)人而言是沒(méi)有意義的。二是貨運(yùn)市場(chǎng)的信用制度規(guī)則尚沒(méi)有建立。道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易所隱含的一個(gè)前提就是彼此的信賴(lài)，但這種信賴(lài)的基礎(chǔ)是經(jīng)濟(jì)主體對(duì)各種規(guī)則的認(rèn)同，而我國(guó)沒(méi)有建立一套完整的貨運(yùn)市場(chǎng)信用規(guī)則，沒(méi)有設(shè)立基于信用保障的準(zhǔn)入門(mén)檻，違約后也沒(méi)有相關(guān)懲罰措施等。
克服信息不對(duì)稱(chēng)和信用問(wèn)題的一種方法就是傳遞市場(chǎng)信號(hào)，貨運(yùn)代理人或汽車(chē)承運(yùn)人表明自己與眾不同或者高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)信息，主要有兩種途徑，一種就是采用抵押品機(jī)制，就是目前市場(chǎng)中普遍采用的繳納一定的保證金來(lái)向交易對(duì)象傳遞自身良好的信用或服務(wù)質(zhì)量的狀態(tài)，這是一種市場(chǎng)行為。但是否可以通過(guò)提高準(zhǔn)入的資金門(mén)檻，并以此作為貨運(yùn)代理人或汽車(chē)承運(yùn)人對(duì)整個(gè)社會(huì)的信用保證，筆者認(rèn)為這是值得政府進(jìn)行探索和實(shí)踐的。另一種途徑就是探索建立道路貨運(yùn)市場(chǎng)交易信用體系，包括貨運(yùn)交易信用的征集、管理模式以及信用指標(biāo)的設(shè)置等。
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